Vítám vás v historii na kolejích.

Parní kotel

4. ledna 2010 v 19:08 | Guláš |  Parní lokomotiva
Parní kotel
Kotel je srdcem parní lokomotivy. Musí dodat potřebné množství tlakové páry k pohonu lokomotivy a pro její pomocná zařízení. U starších lokomotiv byl přetlak páry v kotli 1,0 až 1.3 MPa při teplotě 180 až 190 °C (pára nasycená), u novějších lokomotiv 1,4 až 2,1 MPa při teplotě 250 až 415 °C (pára přehřátá). V cizině se výjimečné konstruovaly kotle s přetlakem až 6 MPa a dokonce i 12 MPa. Byly však složité a neosvědčily se.
Kotel parní lokomotivy má tři části: skříňový kotel (1), válcový kotel (2) a dýmnici (3). Skříňový kotel se skládá z kotlové skříně (4) a topeniště (5). Starší lokomotivy měly topeniště měděné, později se vyrábělo ze speciálních ocelových plechů. Některé kotle měly topeniště se spalovací komorou (6). Do topeniště se vkládaly dvě až tři varné trubky (7), popř. varníky -termosifony (8). Zvětšila se tím přímá výhřevná plocha, kterou tvoří vodou smáčené stěny topeniště, spalovací komory varných trubek a varníků. Varné trubky a varníky zvyšují oběh vody v kotli a tím i její odpařování. Klenutí v topeništi (9) je ze šamotových cihel. Usměrňuje proudění zplodin hoření tak, aby dobře předávaly své teplo stěnám topeniště. V provozu klenba svým žárem podporuje proces spalování. Celé topeniště je ve vodním prostoru kotlové skříně. V dolní části je spojeno nožním rámem (10) s kotlovou skříní. Topeniště a kotlová skříň jsou s ohledem na přetlak páry v kotli vyztuženy a současně spojeny stropními rozpěrami (11) a rozpěrkami (12), a to pevnými a z části kloubovými, popř. i příčnými rozpěrami. Dveřnice kotlové skříně je vyztužena plechovými výztuhami (13). Trubkovnice topeniště nebo spalovací komora je v dolní části vyztužena ručkami (14).Spodek topeniště uzavírá rošt (15) složený z roštnic. Mezi roštnicemi jsou mezery, kterými proniká vzduch k palivu na roštu a jimiž propadá popel do popelníku. Část roštu bývá sklopná. Novější kotle jsou vybavený natřásacím roštem Houlson, který je sestaven z komůrkových roštnic (16). Otvory v jejich hřibovité hlavě se přivádí vzduch k palivu, Řady roštnic jsou pohyblivé ve čtyřech polích. Pole jsou ovládána pákami (17) z budky lokomotivy, aby bylo možné vyčistit nebo upravit vrstvu paliva na roštu. Pod roštem je popelník (18), ve kterém se shromažďuje popel a škvára při čištění roštu. Má odklopná dna (19) k vyprázdnění popelníku a popelníkové klapky (20), jimiž se reguluje přívod vzduchu k palivu na roštu. Obě zařízení se ovládají pákami z budky. V popelníku je zabudováno vstřikové potrubí (21), umožňující kropit rozžhavený popel nebo škváru v popelníku.
Vzadu je ve skříňovém kotli a topeništi upraven topný otvor s topnými dvířky (22), pro přikládání paliva na rošt lopatou. Dvířka mohou být kruhová, otočná kolem svislého čepu vně kotlové skříně, obdélníková, odklopná dovnitř topeniště nebo oválná, dvoudílná, otevíraná křídlovitě do stran (tzv. typ butterfty - motýlek). U lokomotiv s mechanickým přikladačem uhlí je topný otvor prodloužen dolů, aby pod dvířky mohla být umístěna rozmetací deska přikladače.
Válcový kotel se skládá z kotlových kroužků (23). Parní prostor kotle je zvětšen o jeden nebo dva parojemy. V předním parojemu (26) je umístěn regulátor (27). V parojemu je též odlučovač vody (28) a začátek potrubí k armaturové rozváděcí hlavě (29). Mezi parojemy bývá umístěna nádrž písečníku (30). Ve vodním prostoru válcového kotle jsou kouřové trubky (31) většího průměru, do kterých jsou vloženy přehřívačové články (32) - dvě až tři větve v jedné trubce a žárnice (33) - trubky menšího průměru. Trubky jsou zaválcovány nebo přivařeny do trubkovnice topeniště - spalovací komory (34) a do trubkovnice dýmnice (35). Dosahují délky 4,5 m až 7,5 m podle velikosti kotle. Proudí jimi horké plyny z topeniště do dýmnice a způsobují var vody kolem trubek. Plocha kouřovek a žárnic, smáčená vodou, tvoří nepřímou výhřevnou plochu kotle. Z přímé a nepřímé výhřevné plochy se skládá celková výhřevná plocha kotle. Plocha přehřívačových článků na straně páry tvoří výhřevnou plochu přehřívače. Skříňový i válcový kotel je opatřen vymývacími otvory (36), uzavřenými vymývacími víčky nebo šrouby. Na spodku válcového kotle je kalojem (37) s odkalovačem (38), který je také na spodní části skříňového kotle. Pneumatické odkalovače lze obsluhovat i za jízdy lokomotivy z její budky.
Dýmnice odvádí do ovzduší kouř z kotle a výfukovou páru z parního stroje, zachycuje jiskry a popílek a vytváří výfukovým zařízením dyšna -komín potřebný tah v kotli k hoření paliva na roštu. Musí být dostatečně prostorná a utěsněná. Moderní kotle byly někdy vybaveny výfukovým zařízením "Kylchap" (konstruktéři Kylälä a Chapelon}. Má dvojitý výfukový stojan a dvě dyšny (39), dva usměrňovací nástavky (40), každý se čtyřmi tryskami a dva válcové nástavky (41). Komín (42) je proto rovněž dvojitý. V principu je to ejektor, který umožňuje automatickou regulaci tahu v kotli v závislosti na výkonu parního stroje. Prostor mezi dyšnou a komínem je uzavřen jiskrojemem (43). Pokud parní stroj nepracuje, lze krátkodobě zvýšit tah v kotli pomocnou dmychavkou (44). Horký popílek v dýmnici lze kropit vodou stříkacím zařízením (45) a omezit tak jiskření popřípadě vyhřátí a zkřížení litěných dýmničních dveří (na čele kotle). V dýmnici je též dvoudílná přehřívačová skříň (46). K ní jsou připojeny přehřívačové články (32). Jimi proudí nasycená pára ze zadní části přehřívačové skříně. Zplodiny hoření procházející kouřovkami, páru v článcích přehřívají. Po přehřátí je pára odváděna články do přední části přehřívačové skříně a z ní přiváděcími trubkami (47) k parnímu stroji. U nás se většinou používal Schmidtův přehřívač páry. Dýmnice je uzavřena dvířky. U lokomotiv rakouského původu byla dvířka plochá, dvoudílná. Skříňový i válcový kotel je opatřen tepelným obalem (49) proti ztrátám tepla.
Kotel každé lokomotivy musí být vybaven zákonitou armaturou, která obsahuje:
1. dvě spolehlivá napájecí zařízení navzájem nezávislá. U nás se používaly injektory, a to sací i tlakové v horizontálním i vertikálním provedení. Později se zavedly injektory na výfukovou páru s přepínačem Metcalfe. upravené na levé straně lokomotivy. V cizině se používala také různá čerpadla a předehřívače napájecí vody
2. dva vodoznaky, aspoň jeden z nich se sklem, druhý mohl být jako zkoušecí kohout
3. štítek s nápisem "Nejnižší stav vody - NSV" a ryskou nejméně 100 mm nad žárorysem (nejvyšším bodem stropu topeniště);
4. kotelní tlakoměr s označením nejvyššího dovoleného přetlaku v kotli
5. nejméně dva olovníky (50} na přední a zadní části stropu topeniště - duté šrouby s kónickým závitem a olověným výlitkem. Při poklesu hladiny vody pod NSV a obnažení stropu topeniště se olovo, které v tu chvíli nebylo chlazeno vodou v kotli vytaví a pára z kotle unikala do pece (ochrana proti vyhřátí a destrukci ocelového kotle)
6. dva pojišťovací ventily (51) k upouštění přebytku páry, stoupne-li její přetlak v kotli nad dovolenou mez. Největšího rozšíření dosáhly pojišťovací ventily typu Popp-Coale
7. výrobní kotelní štítek, na kterém je mimo jiné označení nejvyššího bodu topeniště smáčeného vodou - žárorys.
 

Parní stroj

4. ledna 2010 v 19:07 | Guláš |  Parní lokomotiva
Parní stroj

Lokomotivní parní stroj má tyto hlavní části: parní válce, pohon, rozvod a klikový mechanismus. Podle počtu válců se u klasických parních lokomotiv používaly parní stroje (obr. A):
a) dvojčité - po jednom válci na obou vnějších nebo vnitřních stranách rámu lokomotivy,
b) dvouválcové sdružené - zpravidla na pravé straně vysokotlaký válec (menší průměr) a na levé straně nízkotlaký válec (větší průměr),
c) trojčité - tři válce stejných průměrů, dva po stranách rámu a jeden uvnitř rámu,
d) tříválcové sdružené - uvnitř rámu vysokotlaký válec a vně rámu dva nízkotlaké válce,
e) čtyřválcové sdružené - dva vysokotlaké válce uvnitř rámu a dva nízkotlaké válce vně rámu,
f) čtyřčité - čtyři válce stejných rozměrů, dva válce uvnitř rámu a dva vně rámu (obdobně jako e).
Sdružené parní stroje pracují s dělenou expanzí páry. Pára předá nejprve část své energie ve vysokotlakém válci, kde se tato přemění v mechanickou práci, načež je přes přestupník převedena do válce nízkotlakého, kde předá zbývající energii a přemění ji tak v práci.
Provedeni parních válců a jejich umístění v rámu lokomotivy závisí na uspořádání lokomotivy. Buď se navrhují jako jednotlivé kusy nebo, zejména u víceválcových strojů, jsou navrženy jako jeden blok. Provedení lokomotivního parního stroje znázorňuje obr. B. V parním válci (1) je válcová dutina, ve které se pohybuje píst. Nad ní je umístěna šoupátková komora (2), která je svým provedením přizpůsobena typu vnitřního rozvodu. Na obr. D je zobrazena taková komora s pístovým šoupátkem a na obr. C komora pro dříve používané šoupátko ploché (29). Zvláštní uspořádání komory vyžadují ventilové rozvody. Šoupátková komora je zpravidla z obou stran uzavřena víky (3) s ucpávkami, kterými prochází šoupátková tyč. Parní válce jsou se šoupátkovými komorami propojeny kanály (4). Parní válce jsou vybaveny i příslušnou armaturou. Jsou to odvodňovací kohouty nebo ventily (5), pojišťovací (přetlakové) ventily (6), u lokomotiv s pístovými šoupátky vyrovnávače tlaků (7) pro jízdu bez páry, které zabraňují vysokým kompresím ve válci. Vyrovnávače se ovládají ručně táhlem nebo jsou samočinné. Dvouválcové sdružené stroje byly vybaveny rozjížděcím zařízením pro případ, kdy píst vysokotlakého válce byl v krajní (mrtvé) poloze a lokomotiva by se nemohla rozjet. Zařízení umožňovalo připustit páru o provozním tlaku do nízkotlakého válce s příznivou polohou pístu (ve střední poloze). Aby stroj při jízdě bez páry nenasával nečistoty z dýmnice, byl vybaven nasávacím ventilem (9) umístěným na přehřívačové skříni nebo na přestupníku, popř, ve spojení s pojišťovacím ventilem na válci jako tzv. Ricourův ventil (9a).
Klikový mechanismus parního stroje slouží k přeměně přímočarého pohybu pístu v otáčivý pohyb hnacího dvojkolí a skládá se z pístu s pístnicí (10), křižáku (11) s jedním nebo dvěma vodícími pravítky (12) a ojnice (13) uložené výkyvně na straně křižáku na křižákovém čepu a na druhé straně otočně na čepu zalisovaném v hnacím kole a plnícím tak funkci kliky. U lokomotiv s válci uvnitř rámu tuto funkci doplňuje zalomená náprava. Tažná sila lokomotivy je úměrná počtu hnaných náprav a jejich zatížení. Proto se k dosaženi velké tažné sily přenáší výkon od hnané nápravy spojnicemi (14) na další spřažené nápravy. Jejich počet se řídí druhem lokomotivy. Rychlíkové a osobní lokomotivy mají zpravidla 2 až 4 spřažená dvojkolí (včetně hnacího) a nákladní lokomotivy 4 až 6 spřažených dvojkolí. Pro mimořádně obtížné podmínky (velká stoupání, často provázená oblouky o malých poloměrech) byly v cizině konstruovány zvláště výkonné lokomotivy členěné soustav Mallet, Garrat a dalších.


Pára z parního kotle je přes regulátor přiváděna přítokovými rourami do šoupátkových komor (2). Šoupátko (28, resp. 29) rozděluje pak páru střídavě před nebo za píst a po vykonání práce v parním válci ji vypouští přes výfukové hrdlo příslušnou rourou do dyšny a dále do dýmnice a komína. Zařízení, které tuto distribuci páry umožňuje a ovládá, se jmenuje rozvod. Ten současně umožňuje hospodárné využití energie páry ve válcích řízením její expanze i změnu směru jízdy. Lokomotivní rozvody jsou proto označovány jako expanzní a vratné. Postupně jich byla zkonstruována celá řada. Pomineme-li ty nejstarší, byly nejčastěji používány rozvody kulisové. Z nich nejznámější byly Stephensonův, Allanův a Goochův, pracující se dvěma výstředníky a zejména pak rozvod Heusinger-Walschaertův, u kterého byly výstředníky nahrazeny protiklikou a vazbou na pohyb křižáku. V menší míře byly využívány i rozvody bezkulisové pákové, z nichž byl u nás nejznámější rozvod Gölsdorfův a v USA rozvod Bakerův. Zkoušely se i rozvody ventilové, z nichž je dobré jmenovat rozvody Caprottiho a Lentzův i u nás užívaný. Každý rozvod má vnější a vnitřní část. Vnější část tvoří výstředníky, tyče, páky a kulisa, tj. zařízení, prostřednictvím kterého je poháněn a ovládán rozvod vnitřní, tvořený šoupátkem či ventily a příslušnou komorou s příslušenstvím.
Heusingerův rozvod {obr. B) stejně jako ostatní typy jmenovaných rozvodů umožňuje tak nejen změnu směru chodu parního stroje, ale i změnu velikosti plnění válců parou, Z obrázku je možno i vysledovat, jak zmíněný rozvod pracuje. Šoupátko je současně ovládáno soustavou pák a táhel, jednak od křižáku, jednak od protikliky na hnacím čepu kola. Od křižáku se tak děje prostřednictvím unášeče (15), táhla unášeče (16) a předstihové páky (17). Druhý pohyb šoupátka je odvozen od protikliky (18) a výstředníkové tyče (19), která uděluje kývavý pohyb kulise (20). Ve výřezu kulisy je kluzátko, spojené s posuvnou šoupátkovou tyčí (21). Vratné zařízení u starších lokomotiv tvořil rozvodový stojan (22) s rozvodovým vřetenem a klikou. U novějších lokomotiv bylo toto zařízení nahrazeno pákou přestavovače rozvodu (23), popř. s pneumatickým servomotorem (24). Rozvodové táhlo (25) působí na přestavnou páku (26) a na závěsnice (27). Jimi lze ve výřezu kulisy zvedat nebo spouštět kluzátko a s ním i zadní konec posuvné šoupátkové tyče. Protože kulisa tvoří oblouk, posune se šoupátková tyč vpřed nebo vzad a tím se posune i šoupátko (28) do příslušné polohy. Poloha kluzátka v horní polovině kulisy zpravidla určuje pohyb lokomotivy vzad a v dolní polovině kulisy pohyb lokomotivy vpřed. Tyto polohy, včetně poloh přestavovacích částí, jsou na obrázku označeny písmeny P, S, Z (vpřed, střed, vzad). Polohou kluzátka mezi středem kulisy a krajními body jejího výřezu se nastavuje potřebná velikost plnění válců parou. Pístová šoupátka mohou být pevná (28), nebo samočinná vyrovnávací, např. typu Nicolai, Můller, Trofimov nebo Škoda (30), viz obr. D.
Změnou velikosti plnění se dosahuje výrazného snížení spotřeby páry a tím zvýšeni hospodárnosti práce parního stroje. Její podstata spočívá v tom, že se pára do válce nevpouští po celou dobu zdvihu pístu, ale jen po jeho určitou část, načež se po zbytek zdvihu nechá ve válci expandovat. Míra plnění se vyjadřuje v procentech jako poměr délky zdvihu, po který je pára do válce vpouštěna, ku délce zdvihu celého. Lokomotivní rozvod upravuje šoupátkem činnost páry ve válci tak, aby postupně proběhly na obou stranách pístu následující procesy (obr. E):
a) předchozí vstup páry, poloha 1 - 2,
b) vlastní plnění válce parou, poloha 2 - 3,
c) expanze - rozpínání páry ve válci, poloha 3 - 4,
d) předchozí výstup páry. z válce, poloha 4 - 5,
e) výfuk páry, poloha 5 - 6,
f) komprese zbylé páry ve válci, poloha 6 - 1 a na ni navazující nový předchozí vstup páry.
U lokomotiv se dvěma válci předbíhají kliky pohonu pravé strany zpravidla o 90° kliky pohonu levé strany lokomotivy. I u víceválcových strojů jsou hnací čepy vzájemně posunuty, aby výsledná tažná sila na obvodu kol byla co nejrovnoměrnější (obr. F). U našich trojčitých lokomotiv se pohon rozvodu prostředního válce odvozuje od protikliky na levém pohonu (lokomotivy ČSD řad 386.0, 367.0, 475.0, 476.0, 477.0, 486.0, 498.0 a 498.1), U čtyřválcových lokomotiv lze využít dvojitých šoupátek ovládaných vnějšími rozvody (např. lokomotivy řady 375.0). Na obr. F označují písmena a číslice: P - pravý válec, S - střední válec, L - levý válec, 1 - protiklika rozvodu středního válce, 2 - výstředníková tyč rozvodu středního válce. 3 - pomocný hřídel, 4 - táhlo střední kulisy, 5 - kulisa středního rozvodu.
Rychlost jízdy a velikost tažné sily lokomotivy řídí strojvedoucí regulátorem a změnou plnění. Regulátorem ovládá množství páry přiváděné k šoupátkovým komorám a změnou plnění pak množství páry vpouštěné přímo do válců během zdvihu. Při rozjezdu je proto plnění co možná největší, při jízdě do táhlých stoupání 50 až 60% a při vyšších rychlostech na rovinatých tratích může být sníženo na 20 až 40%. Parní stroj přitom za jízdy nepracuje s plným kotlovým přetlakem. Pouze v počáteční fázi rozjezdu se tlak ve válci blíží tlaku v kotli. Se vzrůstající rychlostí jízdy pak roste tlakový spád mezi tlakem v kotli a ve válcích, způsobený tlakovými ztrátami v přívodních rourách a vnitřním rozvodu. Konkrétní hodnoty jsou však vždy závislé na druhu a konstrukci lokomotivy.
Rozvod s vnějším plněním válců.
1 - Kulisa, 2 - Výstředník, 3 - Prodloužená šoupátková tyč, 4 - Předstihová páka, 5 - Křižák, 6 - Šoupátková komora se šoupátkem, 7 - Parní válec s pístem, 8 - Reverzní tyč. Na animovaném obrázku je bohužel nesprávné postavení kamene v kývavé kulise pro daný směr otáčení dvojkolí.

Pojezd lokomotivy

4. ledna 2010 v 19:05 | Guláš |  Parní lokomotiva
Pojezd lokomotivy
Pojezd parní lokomotivy
Spodek parní lokomotivy je její vozidlovou částí. Sestává z rámu s příslušenstvím, ze soukolí, podvozků, ložisek a odpružení. Umožňuje pojíždění lokomotivy po kolejích, přenáší její tažnou silu na připojená kolejová vozidla a současně tvoří nosný systém spojující všechny ostatní části lokomotivy v jeden celek. Lokomotivní rám může mít v zásadě dvojí provedení:
1. vnější - soukolí lokomotiv je uspořádáno uvnitř rámu; vnější rám se používal většinou u starších konstrukcí, u úzkorozchodných lokomotiv a u některých speciálních konstrukcí lokomotiv;
2, vnitřní - kola dvojkolí jsou vně rámových postranic.
Rám je konstrukčně řešen buď jako plechový, nebo trámcový. Trámcový rám (obr. A) umožňuje přehlednost a přístupnost lokomotivních součástí uložených mezi postranicemi rámu a nepotřebuje tolik příčných výztuh jako rám plechový, má nízkou stavební výšku a umožňuje lepší uložení kotle. Proto se většinou používal u moderních konstrukcí lokomotiv. Američtí konstruktéři zavedli ocelolitinový rám, tzv. lokomotivní lože, což byl v podstatě trámcový rám odlitý v jednom konstrukčním celku včetně výztuh, čelníků, parních válců, nosičů rozvodových části a křižákových vodítek. Rám se skládá ze dvou rámových postranic (1) spojených vpředu nosníkem pro nárazníky (2) a u tendrových lokomotiv spojených nosníkem i vzadu. Rám lokomotiv s vlečným tendrem má vzadu zadní stěnu rámu (3), Postranice jsou opatřeny výřezy (4) pro skříně nápravových ložisek. Ve výřezech jsou namontovány kluznice (5) k vedení ložiskových skříní. Postranice jsou na vhodných místech zpevněny příčnými výztuhami (6).
Kotel je na rámu uložen tak, aby bylo možné jeho rozpínáni a smršťování v důsledku změn jeho teploty. Dýmnicí je kotel pevně přišroubován k podpěře (7). U dvouválcových lokomotiv s vnějšími válci ji tvoří plechový nosič dýmnice, u víceválcových lokomotiv a u lokomotiv s válci uvnitř rámu je jako podpěra upraven zpravidla blok válců. Válcový kotel je spojen s rámem prostřednictvím závěsů rámu (8), které jsou pružné výkyvné v podélném směru. Skříňový kotel se opírá o rám předními a zadními kluznicemi (9),
Tažné a narážecí ústrojí (obr, B) je upevněno na předním nosníku, u tendrových lokomotiv i na zadním nosníku. Tvoři je dva nárazníky (10), tažný hák (11) a šroubovka (12). Zadní stěna rámu u lokomotiv s vlečným tendrem uzavírá spřáhlovou skříň (13), v níž je uloženo spojení mezi lokomotivou a tendrem. Zmíníme se o něm ve stati o tendru.
Tíha rámu a součástí lokomotivy na něm spočívajících se přenáší na nápravová ložiska a jimi na nápravy lokomotivních soukolí pružnicemi (14). Zpravidla se používají listové pružnice. Mohou být zavěšeny pod ložiskem nebo se opírají shora o skříň ložiska, popř. mohou být použity smíšeně oba způsoby (obr. C3 a C6). Nerovnosti železničního svršku způsobují rázy na kola a tím i nerovnoměrné zatížení jednotlivých náprav. K tomu přispívají ještě rušivé pohyby lokomotivy, jako např. podélné kymácení, kolébání, houpání a vrcení lokomotivy. K jejich relativnímu vyrovnávání se pružnice mezi sebou propojují vahadly (15). Podle uspořádání pružnic a vahadel rozeznáváme odpružení o třech a více opěrných bodech.
Na obrázcích C3 a C6 je znázorněno odpružení o 3 a 6 opěrných bodech. Obr. A znázorňuje odpružení o 4 opěrných bodech. Některé lokomotivy ČSD, např. řady 476.1, 476.0 a 498.0, měly v zadním vahadle dva otvory pro vahadlový čep (16). Vložením čepu do předního otvoru se zatížení spřažených dvojkolí (a tím i adhezní hmotnost lokomotivy) zvětšilo, vložením čepu do zadního otvoru se zmenšilo.
Nápravová ložiska (17) byla u starších lokomotiv kluzná, u novějších valivá. Zobrazení D znázorňuje oba typy ložisek. Každé z nich má ložiskovou skříň (18). U kluzných ložisek je ve skříni jednodílná bronzová nebo třídílná ocelolitinová pánev (19), vylitá ložiskovým bílým kovem - kompozicí. Výlitek je opatřen mazacími drážkami pro vrchní knotové mazání, popř. pro vrchní ústřední mazání mazacím lisem. Spodek ložiska (20) je vlastně nádrží na olej, v niž je mazací polštář (21) spodního mazání čepu nápravy. U moderních, zejména rychlíkových lokomotiv, se používala valivá ložiska. Uvnitř dělené ložiskové skříně (18) je na čepu nápravy válečkové ložisko (22). Tato ložiska se mazala speciálním mazacím tukem. Konstrukce ložisek se přizpůsobovala druhu nápravy. Ložisko (obr. A, detail a, obr. D) je v kluznici vedeno kluznými plochami (23). Vůle mezi ložiskovou skříní a kluznicemi se upravuje stavěcím klínem. U novějších lokomotiv se používaly samostavěcí Frank!inovy klíny (24). Proti vypadnutí je ložisko v ložiskovém otvoru zajištěno sponou kluznice (25).
Souprava lokomotivních dvojkolí - soukolí lokomotivy (obr. A) se skládá z hnacího dvojkolí - H, ze spřažených dvojkolí - S1 až Sn a dále z nosných nebo podvozkových dvojkolí - běhounů - B1 až Bn. Hnací a spřažená dvojkolí jsou hnacím ústrojím lokomotivy. Každé dvojkolí (obr. A, D, E, F) má kola (26) nalisovaná na nápravě (27). Na nápravě jsou dva ložiskové čepy (28). Podle druhu rámu jsou tyto čepy na vnitřních nebo vnějších stranách kol. Kola podle jejich konstrukce rozeznáváme hvězdicová nebo kotoučová. U cizích lokomotiv, zejména z USA, se používala také skořepinová kola typu Boxpok. Hnací a spřažená dvojkolí mají náboj (29) upravený pro nalisování hnacího nebo spřaženého čepu kliky (30), Na čelech hnacích čepů jsou připevněny protikliky (31). U lokomotiv s válci uvnitř rámu je hnací dvojkolí opatřeno zalomenou nápravou (32). Na protilehlé straně hnacích a spřažených čepů je část hvězdice kola (33) vyplněna srpovitým nálitkem - protizávažím (34), které při jízdě lokomotivy vyrovnává odstředivé sily rotujících částí klikového mechanizmu parního stroje. Na věnci kola (35) je za tepla natažena obruč (36) s náležitou mírou smrštění a zajištěna vzpěrným kroužkem (37). Obruč má okolek (38) a tvar jejího povrchu je stanoven normou (detail o na obr. E).
Podvozky a běhouny umožňují vhodné rozdělení hmotnosti lokomotivy na nápravy s ohledem na přípustné nápravové tlaky podle zatížitelnosti železničního svršku a současně usnadňují bezpečnou průchodnost lokomotivy oblouky tratí. Z celé řady konstrukcí podvozků se nejvíce používaly (obr. F):
1. Adamsův běhoun,
2. dvounápravový podvozek (39 na obr. A),
3. dvounápravový podvozek se středem otáčení vně krajní nápravy (podvozky pod zadní částí lokomotivy - pod skříňovým kotlem: u ČSD lokomotiva řady 375.0),
4. Bisselův podvozek s jedním běhounem opatřený ojí (40 obr. A),
5. Kraussův - Helmholzův podvozek, zahrnující spřaženě dvojkolí a běhoun (u ČSD např. lokomotivy řad 365.0, 375.0, 486.1, 556.0).
V zahraničí byly konstruovány i jiné typy podvozků, často dosti složité. Mimo výkyvných a otočných podvozků se upravovaly spřažené nápravy s oboustranným bočním posuvem nebo se u dvojkolí bez posuvu ztenčovaly okolky, popř. se jejich obruče vyráběly bez okolků, zejména u lokomotiv s dlouhým pevným rozvorem. Rozvor je vzdálenost os za sebou stojících dvojkolí (41). Vzdálenost os krajních dvojkolí bez posuvu je pevný rozvor (42) a vzdálenost os obou krajních dvojkolí na koncích lokomotivy je celkový rozvor lokomotivy (43). Podobně se určuje rozvor spřažených náprav a rozvor dvojkolí podvozků.
Na rámu je připevněna řada dalších součástí jako např. ochozy (44), popř. velké usměrňovače kouře (45) připevněné k ochozu, dále budka, brzdový mechanizmus, vzduchojemy, vodní a uhelné nádrže u tendrových lokomotiv, nosiče částí rozvodu parního stroje apod. O některých z uvedených součástí se zmíníme v dalších statích o parní lokomotivě.
 


Tendr lokomotivy

4. ledna 2010 v 19:04 | Guláš |  Parní lokomotiva
Tendr lokomotivy
Pracovní zásoby paliva a vody se již od počátků parního provozu umísťovaly nejčastěji na přívěsném kolejovém vozidle - tendru. Jeho velikost rostla úměrně s výkonem lokomotivy. U našich lokomotiv se zásoby vody v tendru pohybovaly od 3 do 35 m3 a zásoby uhlí od 1.5 do 20 m3. V zahraničí, zejména v USA, měly tendry zásoby vody až 90 m3 a uhlí až 50 m3.
Typický tendr parní lokomotivy (obr. 1) má tyto hlavní části: spodek, jehož základem je rám (1) s dvojkolími a ložisky (2) a s odpružením (3); vodojem (4), nádrž na palivo - uhlák (5) a dále skříně pro nářadí a provozní materiál (6), popř. šatníky. Podvozky (7) byly obvykle dvounápravové, otočné. Dvojkolí tendru měla vnější ložiskové čepy, U starších tendrů byla ložiska kluzná, u novějších valivá. Odpružení tendru bylo řešeno listovými pružnicemi a vahadly, u některých podvozků šroubovitými pružinami nebo kombinací obou typů pružnic. Spojení tendru s lokomotivou bylo zpravidla provedeno třemi tuhými spojkami (8) a odpruženo listovou pružnicí (9) a dvěma nárazníčky (10). Zadní část tendru byla vybavena obvyklými nárazníky a šroubovkou jako předek lokomotivy. Na zadní části tendru byly většinou skříně na nářadí (11) a pomocný materiál. Někdy se nad tuto skříň umísťoval ještě vzduchojem. V čele tendru byla upravena stěna s dvířky nebo s otvorem se svisle posuvným uzávěrem a plošina - lopatník (12) pro nabírání uhlí lopatou. Starší tendry měly nýtovanou konstrukci, novější byly svařované. Tendr měl plnicí a průlezné otvory (13) a spojovací vodní potrubí (14) z vodojemu k napáječům a u tendrů s nádržemi pro uhelný prach nebo pro mazut přívodní potrubí paliva (14a) k topeništi. U dvou a třínápravových tendrů byl vnější plechový rám, u podvozkových tendru jej tvořila konstrukce z profilových nosníků, nebo u tendru typu Vanderbildt bezrámová, samonosná konstrukce vodojemu (obr. 2a - tendr pro topný olej řady 930.3).
Tendry lokomotiv s velkými rošty v topeništi byly vybaveny mechanickým přikladačem uhlí (obr. 2b). Skládal se ze žlabu s drtičem (15), z převodové skříně (16), z dvojčitého parního stroje s hnacím hřídelem (17), ze šnekového dopravníku (18), z teleskopické komory (19), z výtlačné komory (20), z rozmetací desky s tryskovou skříní (21), z rozváděče páry s regulačními ventily (22), z trojitého tlakoměru (23) a z mazacího lisu (24). Tendry lokomotiv vytápěných topným olejem nebo uhelným prachem měly upravenou konstrukci zásobníku paliva (obr. 2a).
U posunovacích lokomotiv a u lokomotiv místních a příměstských drah se umísťovaly zásoby paliva a vody přímo na lokomotivě. Tyto stroje se označovaly jako tendrové lokomotivy (tendrovky). Objem uhláků našich tendrovek býval 1 až 7 m3 a vodojemů 2 až 15 m3. Uspořádání uhláku a vodojemů bylo konstrukčně řešeno tak, aby váha provozních zásob byla rovnoměrně rozložena na nápravy lokomotivy. Oddělené vodojemy po stranách kotle a za budkou strojvedoucího byly mezi sebou spojeny komunikačními rourami. Zejména u menších tendrových lokomotiv - zvláště průmyslových - býval plechový rám přímo konstruován jako vodojem. U tendrovek v USA i jinde v cizině se konstruovaly vodojemy na vrchní části válcového kotle jako tzv. sedlové nádrže.

Příslušenství

4. ledna 2010 v 19:03 | Guláš |  Parní lokomotiva
Příslušenství
K příslušenství parní lokomotivy náleží: strojvůdcovská budka, osvětlení lokomotivy, písečník, rychloměr, mazací zařízení, brzdové zařízení apod. Strojvůdcovská budka je pracovištěm lokomotivní čety. U prvních lokomotiv budky nebyly, pouze plošina se zábradlím. Postupně se zřizovaly jednoduché zástěny a přístřešky, až se vyvinula budka, chránící poměrně dobře lokomotivní četu před nepříznivými povětrnostními a provozními vlivy. Budka umožňovala výhled na trať a byla vybavena větráním i vytápěním a dokonce i sedačkami.
Osvětlení lokomotivy bylo u starých strojů olejové, později postupně petrolejové, plynové (acetylénové) a u moderních lokomotiv elektrické. To se dosazovalo dodatečně i na starší stroje. Elektrické osvětlení zahrnuje zdroj elektrického proudu - parní turbogenerátor, u nás o výkonu 500 W se stejnosměrným napětím 24 V, návěstní svítilny, dálkový reflektor, osvětlení pohonu a rozvodu, osvětlení budky a její armatury, přenosnou svítilnu, zásuvky, odbočné krabice, osvětlení tendru - lopatníku, rozváděč s přepínači a pojistkami a příslušné izolované vodiče elektrického proudu.
Pískovací zařízení (obr 4) umožňuje zvýšit tření mezi spřaženými koly lokomotivy a kolejnicí při rozjezdu vlaku nebo pří jízdě do stoupání a zamezuje prokluzování kol při zhoršení adhezních podmínek povětrnostními vlivy, což snižuje tažnou sílu nebo brzdicí silu lokomotivy Zařízení bylo buď mechanické nebo pneumatické. Jeho základem je nádrž (a) pro suchý, jemnozrnný písek, umístěná u starších lokomotiv na ochozu po obou stranách kotle nebo uvnitř rámu. Později se umísťovala na vrchní části válcového kotle. Pneumatický písečník má na bocích nádrže trysky (b), jimiž se přivádí stlačený vzduch ze vzduchojemu (c). Stlačený vzduch proudící tryskou rozvíří písek v nádrži a strhává jej do písečníkových trubek (d). Trubkami jej žene na povrch hlavy kolejnice pod kola lokomotivy. Zařízení se obsluhuje písečníkovým kohoutem (e) z budky lokomotivy.
Rychloměr (obr. 5) je registrační přístroj, umístěný v budce na dohled strojvedoucího. Je poháněn mechanickým převodem od zadní spojnice nebo od nápravy běhounu pod budkou. U našich lokomotiv se používaly zejména přístroje Hausshälter, Hasler a Teloc (obr. 5, 5a, 5b).
K mazání kluzných ploch šoupátkových komor, parních válců, křižákových vodítek a nápravových ložisek a jejich kluznic se používala různá mazací zařízení:
a) u starších lokomotiv kondenzační maznice, tzv. lubrikátor, (obr. 6a),
b) u novějších lokomotiv
1, Friedmannovy mazací lisy AD, KD, LD, DV - pro parní válce a šoupátkové komory (obr. 6b-1),
2. mazací lisy FSA pro ústřední mazání nápravových ložisek, ložiskových kluznic, podvozkových čepů a křižákových vodítek (obr. 6b-2),
c) mazací lisy LD pro kompresory tlakové brzdy (obr. 6c).
Součástí mazacího zařízení jsou mazací trubičky, uzávěry potrubí, rozprašovače a rozdělovače oleje.
Důležitým zařízením kolejových vozidel je brzdové zařízení. Základním prvkem brzd parních lokomotiv byly brzdy špalíkové. Účinek brzdových zdrží na obruč kola se vyvozoval brzdovým mechanizmem poháněným u ručních brzd pákou nebo klikou a u mechanických brzd tlakem páry nebo stlačeným vzduchem, působícím na píst v brzdovém válci. Starší lokomotivy bývaly vybaveny brzdou sací. Silový účinek u ní vyrovnal přetlak atmosférického vzduchu působící na píst, pod nímž byl v brzdovém válci udržován podtlak. Ten se dosahoval parním ejektorem.
Ve 30 letech se u nás postupně zaváděly tlakové brzdy, neboť byly účinnější a hospodárnější. Lokomotivy s tlakovou brzdou měly nesamočinnou přídavnou brzdu pro lokomotivu a tendr a samočinnou průběžnou brzdu, působící v celém vlaku. Obě se obsluhovaly ze stanoviště strojvůdce. Základní části tlakové brzdy jsou znázorněny na obr. 7: kompresor (1), dvoustupňový s jedním parním válcem - typ D {obr. 1a), dvoustupňový sdružený - typ Knorr nebo Škoda (obr. 1b), hlavní vzduchojem (2), hlavní potrubí (3), brzdič přídavné brzdy (4), brzdič vlakové brzdy (5), upravovač tlaku (6), uzavírací kohouty (7), dvojitý zpětný ventil (8), rozváděč (9), pomocný vzduchojem (10), brzdový válec (11) odbrzďovač (12), brzdové spojky (13), tlakoměry brzdy (14), spouštěč kompresoru (15), parní ventil s ovládacím kolečkem (16). Z řady soustav tlakové brzdy se u nás používaly hlavně brzdy Westinghouse, Knorr a Božič. Od vlakového brzdiče Božič byl konstrukčně odvozen brzdič Škoda N/O (obr. 7 - detail 5). Používal se u všech novějších parních lokomotiv naší domácí konstrukce.
K příslušenství parní lokomotivy lze dále počítat sněhový pluh, který se mohl v zimním období přišroubovat na předek lokomotivy, dále již zmíněné ochozy a usměrňovače kouře, stupátka, madla, zábradlí, plachty k překrytí prostoru mezi budkou a tendrem apod.
V cizině se do podvozků tendrů montovaly i pomocné parní stroje, pohánějící některá z dvojkolí tendru. Takto poháněné podvozky se nazývaly boostery. Sloužily ke krátkodobému zvětšení tažné síly při rozjezdu nebo při jízdě na stoupání. Výkon lokomotivy tím stoupl o 400 až 500 k (300 až 370 kW). U nás se zvažovala možnost jeho použití u plánované nákladní lokomotivy typu 1' E 1' p3, řady 569.0. Na obr. 8 je méně časté užití boosteru uspořádaného v zadním podvozku lokomotivy.

Provoz a údržba lokomotivy

4. ledna 2010 v 19:01 | Guláš |  Parní lokomotiva
Schéma stanoviště strojvedoucího
1 topná dvířka butterfly; 2 mechanický přikladač uhlí; 3 manometr kotle; 4 vodoznak s vyznačením NSV (nejnižší stav vody) typ Klinger; 5 kolečka k obsluze ventilů rozváděči armaturové hlavy (zleva doprava: injektor levý, přikladač, vstřiky, topení vlaku, topení podlahy vlevo, pomocná dmychavka, hlavní uzávěr armaturové hlavy, topeni maznic, topení podlahy vpravo, rozprašovač oleje, vratné zařízení, píšťala, injektor pravý), 6 kotelní štítek; 7 manometr a redukční ventil parního topeni vlaku; 8 přepínač výfukového injektoru Metcalfe; 9 rozváděč páry s ventily k regulaci činnosti mechanického přikladače; 10 trojitý tlakoměr - vlevo kotel, přikladač, vpravo dýmnice, stroj; 11 rozdělovač vstřiků do popelníku, do dýmnice, kropení uhlí; 12 kohout pneumatického odkalovače; 13 páky k ovládání polí natřásacího roštu Houlson; 14 mazací lis mechanického přikladače, 15 páka popelníkových klapek; 16 štítky ocelové topeniště (levý). Největší rychlost... (pravý); 17 výmyvky; 18 kolečko ventilu spouštěče kompresoru; 19 páka k obsluze píšťaly; 20 kohout pneumatického písečníku; 21 trojcestný kohout přídavné brzdy (lokomotivní), 22 brzdič vlakové brzdy (Škoda N/O); 23 páka regulátoru; 24 páka přestavovače rozvodu (vratné zařízení Škoda); 25 rychloměr (Teloc - registrační); 26 páka odvodňovacích ventilů parních válců; 27 schránky na sešitový jízdní řád; 28 pyrometr, manometry tlakové brzdy; 29 sedačky pro topiče (levá) a strojvůdce (pravá); 30 rozváděč elektrického osvětlení.
Bohužel v popisu schází jedna důležitá věc a to manometr tlaku páry v šoupátkových komorách, podle kterého upravoval strojvedoucí plnění parních válců v závislosti na rychlosti jak bude patrné z následujícího textu.
Provoz a údržba parních lokomotiv


Názornost obsluhy kotle a parního stroje, která v dnešní době již není příliš známá by mělo být patrné z následujícího textu. Popis je vcelku výstižný,jen z vlastní praxe nesouhlasím s pasáží kde se uvádí, že při topení tzv. do podkovy byla u stěn slabší vrstva. Mohla to však být i tisková chyba. (Poznámka webmastera).
Provoz a údržbu parních lokomotiv organizovaly služebny lokomotivního hospodářství zvané výtopny. V železničním slangu se jim obecně říkalo topírny. V padesátých letech byl jejich název změněn na lokomotivní depo. Provozní obsluhu parní lokomotivy a její běžné prohlídky obstarávaly lokomotivní čety a další zaměstnanci výtopny, opravy lokomotiv pak opravářské čety. Hlavním úkolem strojvedoucích a topiče bylo ve vzájemné spolupráci hospodárně obsluhovat lokomotivu v souladu s požadavky bezpečnosti provozu, grafikonu vlakové dopravy, provozních a technických předpisů a norem a s přihlédnutím k druhu vlaku a k traťovým poměrům. Především to vyžadovalo, aby kotel dodal potřebné množství páry požadované k přetlaku páry a stupně jejího přehřátí. Přitom musel topič volit takový způsob topení a další obsluhy kotle, aby tento proces probíhal při co nejmenší spotřebě paliva a vody. Ve skutečnosti to znamenalo, aby užitečná tažná sila na háku lokomotivy (tendru) byla dosahována hospodárně vyváženým výkonem kotle, parního stroje a využitím adhezní hmotnosti lokomotivy. Podle typu kotle se topilo uhlím, někdy ve formě prášku, nebo ropným olejem. Zvlášť vytápění uhlím, zejména při ručním topení lopatou, vyžadovalo od topiče zručnost a určitou zkušenost. Při plném výkonu kotle bylo třeba udržovat na roštu živý oheň, včas jej očistit od popela a přebytečné strusky, aby se v kotli udržoval stálý, pokud možno plný tlak. Vhodnou obsluhou napáječů se dodával kotli dostatek vody a udržoval se její odpovídající stav v kotli. Množství vyrobené páry, potřebné nejen pro parní stroj, ale i pro činnost pomocných zařízeni (injektory, píšťala, kompresor tlakové brzdy, parní stroj přikladače, v zimě topení vlaku apod.), záviselo na rozměrech a konstrukci kotle, tj. na velikosti plochy roštu, na velikosti přímé výhřevné plochy (topeniště, varných trubek, varníku, spalovací komory), na velikosti nepřímé výhřevné plochy (žárových a kouřových trubek) a na velikosti výhřevné plochy přehřívače. Výkon kotle ovlivňovala i výhřevnost používaného paliva. Při plném zatížení lokomotivy přiložil topič v našich podmínkách na každý 1 m2 plochy roštu 400 až 600 kg uhlí za hodinu - i více. K tomu musely napáječe dodat kotli 1600 až 2800 l vody. U nás běžně používané injektory LF na výfukovou páru byly schopné dodat každou minutu až 300 l vody. Namáhavou práci topiče při ručním vytápění uhlím odstranily zaváděné mechanické přikladače. natřásací rošty Houlson, pneumatické odkalovače kotle, popř. profukovače trubek. Mechanický přikladač uhlí umožňoval při plném výkonu lokomotivy nepřetržitou dodávku paliva na rošt. Práci topiče nemalou měrou určoval způsob, jakým strojvedoucí obsluhoval parní stroj. Technologie řízeni jízdy závisela na konstrukčním uspořádání lokomotivy (počet a průměr válců, zdvih pístů, průměr spřažených kol, velikost adhezní hmotnosti lokomotivy, přetlak páry), na obratném využívání jejích možností - využití expanze vhodným vyložením rozvodu, na technice jízdy podle hmotnosti přepravované zátěže, na druhu vlaku i na traťových poměrech. Při běžných provozních podmínkách se osvědčilo, když topič udržoval stejnoměrnou vrstvu paliva na celém roštu. Tloušťka vrstvy závisela na druhu paliva, na jeho výhřevnosti a na požadovaném výkonu kotle. Při topení hnědým uhlím se často používalo tzv. korýtkové topení ve tvaru podkovy; slabší vrstva byla kolem bočnic a dveřnice topeniště. Aby se netvořilo mnoho kouře a omezil se přiliv studeného vzduchu do topeniště, bylo výhodné přikládat palivo častěji a v menších dávkách, na př. 5 až 15 lopat. K dosažení vyšších teplot přehřáté páry (350 až 400°C) bylo lepší udržovat nižší stav vody v kotli, tj. asi v 1/3 výšky vodoznakového skla při jízdě na vodorovné trati. Napájení kotle vodou se provádělo zpravidla nepřetržitě hlavně napáječem na výlukovou páru a množství přiváděné vody se podle potřeby usměrňovalo regulačním ventilem napáječe. Napáječ na ostrou páru se používal jen když lokomotiva stála nebo při jízdě po spádu. Pokud se změkčování vody neprovádělo vnější úpravou ve vodárenském zařízení, změkčoval vodu topič během provozu, a to při každém doplňování tendru vodou vsypáním chemických přísad přímo do vody v tendru v závislosti na tvrdosti odebírané vody. Pak ovšem musel také včas vodu odkalovat, aby se v kotli nehromadily nečistoty a nesnižoval se tak jeho výkon. Celkově bylo nutné, aby topič znal dokonale profil trati a na technologii obsluhy kotle se předem domluvil se strojvedoucím. Tím se vytvářely podmínky pro soulad výkonů kotle i parního stroje. Hospodárné využití páry k práci parního stroje bylo záležitostí strojvedoucího. Nejvýhodnější byl způsob rychlého rozjezdu vlaku, využití pohybové energie vlaku v dlouhém výběhu (podle traťových poměrů) a pokud možno plynulé, nepřerušované brždění až do zastavení vlaku.
V praxi se uplatňovaly tyto zásady:
a) Při plně vyloženém rozvodu se otevíral regulátor opatrně tak, aby nenastalo "broušení" spřažených dvojkolí. Po delším stání, zejména za chladného počasí, bylo nutné krátce otevřít odvodňovací ventily válců.
b) S přibývající rychlostí jízdy se postupně snižovalo vyložení rozvodu asi po 10 procentech a plně se otevřel regulátor, aby tlak v šoupátkové komoře byl co nejvyšší. Tento postup se opakoval až do dosažení hospodárného plnění válců parou a požadované rychlosti jízdy vlaku.
c) Na spádech se využívala kinetická energie vlaku. Regulátor se zavřel, rozvod plně vyložil a lokomotiva přešla do tzv. výběhu. Práce parního stroje se obnovila podle potřeby opětným nastavením rozvodu na hospodárné plnění a následným otevřením regulátoru.
Poněkud odlišný postup vyžadoval stroj vybavený samočinnými vyrovnávacími šoupátky typu Trofimov nebo Škoda. Po zavření regulátoru bylo třeba zcela vyložit rozvod a po několika otáčkách kol nastavit 10% plnění ve směru jízdy. Při novém přechodu na "tah" se pootevřel regulátor, rozvod se zvolna nastavil na potřebné provozní plnění a pak se regulátor zcela otevřel. Vlak se zastavil obvyklým bržděním vlakovým brzdičem. Přiklad postupu řízení jízdy vlaku s parní lokomotivou je na obrázku 1. I když byly v příručkách a předpisech uvedeny pokyny pro obsluhu kotle, stroje a brzdy, rozhodující byly zkušenosti získané při praktickém výcviku i v průběhu další služby. Obsluha kotle a stroje, kontrola manometrů, vodoznaků a rychloměru, sledování návěstidel a volnosti tratě, to vše znamenalo velké fyzické i psychické zatížení lokomotivní čety a vyžadovalo její dokonalou součinnost.

Řada 465

4. ledna 2010 v 18:38 | Guláš |  Parní lokomotivy
Slovenské železnice zakoupily v letech 1942 až 1944 patnáct parních lokomotiv v Maďarsku. Továrna MÁVAG (Magyar Állami Vas-, Acélés Gépgyárak) Budapest vyráběla od roku 1922 výkonné lokomotivy typu 2"D p2, tamější řady 424. Svou konstrukcí připomínaly parní lokomotivy řady 570 Rakouské jižní dráhy, které měly stejné typové označeni a byly v provozu i na Slovensku. V roce 1918 je totiž zakoupila tehdejší Košicko-bohumínská dráha v rakouské lokomotivce ve Vídni. V roce 1924 je převzaly do stavu ČSD a označily je řadou 455.0. V provozu se osvědčily. Proto se na Slovensku železniční správa rozhodla doplnit svůj lokomotivní park tímto osvědčeným typem, jímž byly právě maďarské stroje řady 424. V Maďarsku jich vyrobili do roku 1944 pro tuzemsko i pro vývoz 241 a v jejich výrobě pokračovali až do roku 1958, kdy dosáhli počtu přes 500 strojů od počátků jejich stavby.
Lokomotivy působily mohutným dojmem. Měly vysoko položený kotel s podélnou osou 3 300 mm nad temenem kolejnice, což byla v té době nejvyšší hodnota u ČSD. Kotel byl vybaven přehřívačem páry. Za nízkým plechovým komínem byl na válcovém kotli napájecí dóm s vodočističem. V druhém dómu byl vestavěn ventilový regulátor. Ovládal se vřetenem, které procházelo vnitřkem kotle a otáčelo se pákou na dveřnici skříňového kotle v budce lokomotivy. Za oběma dómy byl písečník s ovládáním stlačeným vzduchem. Prostorné ocelové topeniště bylo opatřeno roštem se sklopným polem. Topný otvor byl uzavřen dvoudílnými posuvnými dvířky s pákovým převodem. Napájeni kotle vodou obstarávaly dva nesací injektory. Vpravo horizontální nebo vertikální konstrukce, vlevo na výfukovou páru s přepínačem Metcalfe.
Dvojčitý parní stroj byl vybaven vnějším rozvodem páry soustavy Heusinger s Kuhnovou kulisou. Nasávací ventily na parních válcích působily současně jako vyrovnávače tlaků ve válcích při jízdě lokomotivy bez páry. Kotel i stroj byly upevněny na plechovém rámu. Vpředu byl zkonstruován nosič dýmnice. Rám spočíval na třech spřažených dvojkolích a na jednom hnacím dvojkolí. Nápravy dvojkolí byly opatřeny kluznými ložisky s ústředním mazáním od mazacího lisu Friedman. Odpružení bylo provedeno listovými pružnicemi, zavěšenými pod nápravovými ložisky, a vahadly mezi pružnicemi dvojkolí S1, H, S2 a S3. Vpředu byl dvounápravový otočný podvozek. Zařízeni tlakové brzdy zahrnovalo dvoustupňový sdružený kompresor, jednoduché rozváděče a brzdiče soustavy Knorr. V předních výhledových oknech budky byly vhodně umístěné ručně ovládané stěrače oken. Mimo normální návěstní svítilny byla lokomotiva vybavena dalšími svítidly k dostatečnému osvětleni mechanismů parního stroje a rozvodu na obou stranách lokomotivy.
Čtyřnápravové tendry řady 924.0 měly nádrže nýtované konstrukce, přední dvě dvojkolí v otočném podvozku a zadní dvě v pevném rámu tendru. U pozdějších konstrukcí po roce 1945 byla tendrová dvojkolí uspořádána ve dvou dvounápravových otočných podvozcích.
Hlavní technické údaje: přetlak páry v kotli 1,6 MPa, plocha roštu 4,48 m2, výhřevná plocha topeniště 17,3 m2, plocha kouřových a žárových trubek 199,1 m2. plocha přehřívače 55,7 m2, počet a průměr válců 2x600 mm, zdvih pistů 660 mm, průměr spřažených dvojkolí 1 610 mm, adhezní hmotnost 59 t, hmotnost lokomotivy ve službě 85 t, nejvyšší rychlost 90 km/h, největší tažná sila 177 kN. Zásoby uhlí v tendru 12 m3, vody 24,6 m3, hmotnost tendru ve službě 57,6 t.
Svým výkonem 1 700 k (1 295 kW) se blížily výkonu našich poválečných lokomotiv řady 475.1. Při rozjezdech i při jízdě do stoupáni jim dokonce úspěšně konkurovaly. Měly k tomu vhodnější, menší průměry spřažených dvojkolí (1 610 mm proti 1 750 mm). Tyto lokomotivy bylo možné označit za takzvané univerzální stroje. Používaly se v rychlíkové i osobni dopravě a vyhovovaly i v nákladní dopravě. Na vodorovné trati uvezla lokomotiva této řady rychlík o hmotnosti 650 t rychlostí 90 km/h a na stoupání 10 promile tentýž vlak ještě rychlostí 29 km/h. Na rovinatých tratích se stoupáními do 5 promile mohla vozit nákladní vlaky o zátěži 1 150 t rychlosti 30 až 70 km/h. Používaly se i ve vojenské dopravě k přepravě vojenských vlaků. Např. v poválečných letech se lokomotiva 424.234 maďarských drah používala k přepravě vojenských vlaků americké armády na území Rakouska.
V roce 1945 bylo na našem území hodně těchto maďarských lokomotiv. V rámci vyrovnání válečných škod ČSD převzaly dalších 36 strojů řady 424. Určitou dobu jezdily u nás s tímto původním maďarským označením. Byly i v českých výtopnách, např. v Praze-Vršovicích a v Liberci. Od roku 1947 byly všechny stroje, již s označením řadou 465.0, soustředěny na Slovensko. V tomto období měly ČSD v inventárním stavu celkem 51 lokomotivu řady 465.0.
V Maďarsku pokračovala jejich výroba po roce 1947 a byly dodávány za neustálé modernizace konstrukce jako například svařovaný kotel s varníkem v topeništi, usměrňovače kouře, dvojitý komín s dyšnou Kylchap, uzavřená budka s dalším bočním okénkem místo výhledového výřezu apod. Tyto lokomotivy jezdily také v Jugoslávii, kde je Jugoslávské státní dráhy označily řadou 16. Pro ruské železnice byly dodávány s rozchodem 1 524 mm jako řada TM, avšak z počátku ještě s označením 424.
U našich železničářů, byly stroje řady 465.0 známy pod přezdívkami "vitézka" nebo "maďarka". Poslední stroje této řady byly vyřazeny z provozu roku 1973.

Řada 498.0 , 498.1 (Albatros)

4. ledna 2010 v 17:59 | Guláš |  Parní lokomotivy
498.0
Krátce po skončení druhé světové války, ještě v roce 1945, objednaly ČSD ve Škodových závodech v Plzni 40 lokomotiv řady 486.0 s tendry řady 935.0 pro dopravu těžkých mezinárodních rychlíků. Bylo to v době, kdy se začaly zpracovávat nové letní jízdní řády na rok 1946 a železniční doprava se začala vracet do předválečných let. Lokomotivy řady 486.0 představovaly naše nejvýkonnější rychlíkové lokomotivy z období do roku1938 a ČSD měly zájem na zkrácení dodacích lhůt při dodávkách nových lokomotiv. Nepožadovaly proto nové typy. I když výrobce zahájil výrobu některých částí pojezdů a např. již označil tyčoví pohonu i vnějších rozvodů neexistujícími inventárními čísly 486.010 až 486.049, došlo k vzájemné dohodě o změně původní objednávky. ČSD objednaly místo původního znění 40 nových lokomotiv 2' D 1' řady 498.0 s tendrem řady 935.0. Koncepčně se nový typ lokomotivy lišil především kotlem. Jeho střed byl 3225 mm nad temenem kolejnice a vnitřní průměr byl nejvíce 2004 mm. Vzdálenost mezi trubkovnicemi byla 6000 mm. V kotli bylo 134 žárnic průměru 57/51,5 mm a 33 kouřovek průměru 152/143 mm. Topeniště bylo proti předválečné praxi u ČSD ocelové se stěnami tlustými 9,5 mm, pouze trubkovnice trubkové části měla 16 mm. Byly v ní tři varné trubky průměru 76/64 mm. Přímá výhřevná plocha kotle byla 19,12 m2, nepřímá 238,5 m2 a celková pak 257,62 m2. Rošt byl složen z normálních roštnic a měřil 4,72 m2, přehřívač páry měl plochu 73,8 m2 a v kotli byl tlak 16 barů. Celkový objem kotle byl 13,1 m3 z toho ve výši 100 mm nad žárorysem parní objem 3,56 m3, pod ním objem vody 9,54 m3. V porovnání s předválečnou úpravou vzhledu kotle se změnilo hodně. Nízký komín s horní hranou 4395 mm nad temenem kolejnice byl plechový a měl uzavírací klapku. Na ležatém kotli byly za sebou napájecí dóm, písečník a parní dóm s regulátorem - každý prvek samostatně kapotovaný jako u lokomotiv DR. Budka byla proti řadě 486.0 menší a měla větrací klapky zapuštěné ve střeše, opět podle vzoru DR. I dynamo bylo vpravo podélně na dýmnici podle cizích vzorů. Lokomotivní rám byl shodný s řadou 486.0, byl však o 50 mm delší, protože trubkové nárazníky byly proti dvoupatkovým delší. Parní válce měly průměr 500 mm (řada 486.0měla550 mm), avšak ostatní rozměry parního stroje zůstaly shodné. Šoupátka byla konstrukce Trofimov a k reverzaci parního stroje sloužil pneumatický servomotor. Přední podvozek se lišil od řady 486.0 jenom nápravovými ložisky, která zde byla válečková naklápěcí značky SKF. Nápravová ložiska spřažených a hnacího dvojkolí zůstala kluzná s Franklinovými klíny. Ložiska zadního běhounu byla opět válečková SKF a jejich vodící oj trubková konstrukce se později uplatnila i u řady 475.1, 476.0 a 498.1 stejně, jako průměr kol běhounu 1150 mm. V ostatních detailech nový typ lokomotiv odpovídal předválečným zásadám stavební školy pro ČSD. Vlevo byl injektor na výfukovou páru LF XIII/12, vpravo nesací napáječ ASZ 9, ruční přikládání, ústřední armaturní hlava na dveřníci kotle, registrační rychloměr TELOC a návěstní svítilny systém Černý kombinovaným osvětlením. Čtyřnápravový svařovaný tendr řady 935.0 vycházel konstrukčně z řady 930.1 a postranice uhláku byly z estetických důvodů protaženy dozadu. Podvozky odpovídaly řadě 930.1, takže měly dvojité odpružení. Na objednávku číslo 18.162 /45 - II /6 ze dne 6. 10. 1945 odpověděly Škodovy závody tak, že první lokomotivu řady 498.0 předaly k ČSD již 18. 12. 1946. Stála tehdy 3 987 965 Kčs i s tendrem. Celá série 40 lokomotiv měla výrobní čísla 1706 až 1745 přičemž jejich kotle shodných čísel se na jednotlivé stroje montovaly podle možností kotlárny, takže nejdou chronologicky za sebou. Záběhové zkoušky se konaly na trati z Prahy do České Třebové a nejvyšší rychlosti se dosahovaly v úseku Choceň - Pardubice, a to 135 km/h. Poslední ze všech ČSD převzaly 28. 6. 1947. Nátěr lokomotiv vycházel z barev z naší vlajky. Malé usměrňovací kouřové plechy (498.001 a 34) velké prodloužené plechy dopředu (498.035 až 40), kotel, budka a tendrové skříně švestkově modré. Ochoz byl krémový a ve shodné výši i šířce pokračoval pruhem na vodojemu tendru. Pojezd lokomotivy i tendru byl červenohnědý a střecha budky bílá. V provozu se lokomotivy nejprve nasadily do výtopen Praha střed, Přerov a Bratislava. Později s po stupující elektrizací tratí přešly také do Žiliny a do Bohumína. V posledních letech, od roku 1961, byly v Plzni pro rameno Praha - Cheb, od roku 1964 v Táboře pro osobní vlaky Praha - Česká Budějovice a od roku 1965 také Děčíně pro rameno Děčín - Praha. Konstrukce těchto lokomotiv nepřinášela v době svého vzniku nic nového. Stroje byly náročné pro ruční obsluhu parního kotle, takže na ramenech delších než 250 km se na ně přidělovali dva topiči. Z výzkumných prací vyplývalo, že výkon lokomotivy byl prakticky na mezi fyzických možností obsluhy. V porovnání s lokomotivami řady 475.1 se u řady 498.0 dosahovaly téměř shodné výkony na háku (u řady 475.1 až 1812 koní, u řady 498.0 až 1830 koní při značně dražším provozu). ČSD se proto rozhodly lokomotivy řady 498.0 rekonstruovat. Od roku 1951 se při hlavních opravách na ně postupně dosazoval mechanický přikládač paliva a dělená podlaha v budce i na tendru se změnila na jednodílnou a k budce se zavedla pouze jedna řada stupátek. Parní stroj přikládače byl na tendru vepředu pod podlahou. Vodojem tendrů se zmenšil zhruba o 3 m3 aniž by se změnila jejich řada. Zároveň se upravovaly usměrňovací kouřové plechy avšak nejednotně. Jenom na lokomotivách 498.018 a 498.028 zůstaly plechy původní. Jednoduché výfukové zařízení nahradila úprava Kylchap s dvojitým komínem. U lokomotivy 498.024 byly usměrňovací kouřové plechy 'Witte shodného tvaru jako pozdě ji u lokomotivy 555.0177. Svorníky ve vahadlech mezi pružnicemi dvojkolí S3 a B3 byly na požadavek lokomotivních čet trvale přeloženy do zadních otvorů, aby se zlepšily jízdní vlastnosti lokomotiv, které od roku 1951 jezdily s těmito hodnotami hmotností na nápravy v tunách: B1 12,3, B2 12,3, S1 15,4, H 15,8, S2 16,0, S3 17,3, B2 17,0, adhezní hmotnost celkem 64,5 tun. Po těchto úpravách se indikovaný výkon zlepšil až na 2200 koní a se čtyřnápravovými vozy bylo možno jednou lokomotivou dopravovat vlak o hmotnosti 400 t na rovině rychlosti 120 km/h, popř. tentýž vlak na stoupání 10 ‰ rychlostí 50 km/h. Lokomotivám se začalo přezdívat "albatros" a až do roku 1954 byly u nás největšími rychlíkovými lokomotivami. Mimořádně z nich ČSD musely pro poškození vyřadit záhy dvě z nich. V roce 1952 to byla lokomotiva 498.019 po srážce na širé trati v úseku Březová nad Svitavou - Hradec nad Svitavou v čele vlaku s lokomotivou 555.112 a v roce 1957 lokomotiva 498.024 po vjezdu na obsazenou kolej ve stanici Choceň, kde se srazila s posunující lokomotivou 414.412. Poslední úpravou, kterou provedly dílny v Českých Velenicích na několika málo lokomotivách cca v roce 1964 a 1965 při posledních hlavních opravách lokomotiv řady 498.0, byla výměna prostřední varné trubky za varník, čímž stoupla přímá výhřevná plocha na hodnotu 21.10 m2 a celková plocha kotle na 259,60 m2. U těchto lokomotiv se nápadně projevoval dokonalejší vývin páry. Postup motorizací hlavních tratí, které nebyly dosud elektrizované, přestaly tyto naše první poválečné lokomotivy v osobní dopravě nacházet své uplatnění. Proto se od roku 1969 měnily na vytápěcí kotle v lokomotivních depech až se soustředily do lokomotivních dep Děčín Plzeň a Tábor. Jejich vyřazování trvalo do roku 1976 kdy byly vyřazené poslední - 498.001 a 498.022. Národní technické muzeum zařadilo do svých sbírek lokomotivu 498.014 z lokomotivního depa Plzeň, která byla od roku 1973 do roku 1976 vytápěcím kotlem K 585.
498.1
Již v roce 1949 se jevila turnusová potřeba dalších patnácti lokomotiv řady 498.0 pro dopravu dálkových rychlíků, především ve směru z Prahy do Košic. Když situace dostoupila svého vrcholu na počátku padesátých let, vyráběly se v lokomotivce Škoda již modernější lokomotivy, jednak řady 475.1, ale také už řady 556.0, které měly mnohé pokrokové konstrukční prvky, zvláště kotle se spalovacími komorami, takže jejich provoz byl hospodárnější. ČSD zadaly výrobu dalších trojčitých lokomotiv s uspořádáním dvojkolí 2' D 1', ale po jednáních se koncepce sjednotila na požadavky využít pojezdu typu 498.0 a přitom navrhnout nový moderní kotel. Tak vznikla nová řada lokomotiv 498.1. Bylo to 15 strojů, z nichž lokomotivu 498.101 převzaly ČSD dne 31. 10. 1954 a poslední z nich, 498.115, dne 1. 7. 1955. Cena za jednu lokomotivu byla 841 000 Kčs a jednoho tendru řady 935.2 283 200 Kčs. Šlo tehdy jen o doplnění parku rychlíkových lokomotiv, protože elektrizační práce se jak na Slovensku ze Spišské Nové Vsi do Žiliny, tak na české trati z České Třebové do Prahy zdržovaly. V té době se kromě nich v Plzni současně vyráběly jak parní lokomotivy řady 556.0 (kolem čísel 245 až 247), tak už i elektrické lokomotivy řady E 499.0 (kolem čísla 15) a Škoda zkoušela spolu s ČSD lokomotivy E 499.001 až 04 na tratích PKP. Výrobce u nových lokomotiv 2' D 1' zkonstruoval kotel zcela nového typu i parametrů, i když jeho konstrukce vycházela z typu kotle pro řadu 475.1. Střed kotle byl 3250 mm nad temenem kolejnice. Skříňový kotel měl shodnou šířku jako u řady 475.1, byl však delší. I topeniště mělo dole shodnou šířku 1977 mm, ale bylo delší, a to 2451 mm. Rovněž jeho výška měřila více -1955 mm. Proto musely být i delší varné trubky s trubkou varníku. Rošt měl plochu 4.8 m2 a topeniště se spalovací komorou, varnými trubkami i varníkem mělo přímou výhřevnou plochu 26,3 m2, což bylo nesmírně pokrokové v porovnání s ostatními řadami, protože to byla zatím u nás největší plocha toho druhu. Ležatý kotel měl vnitřní průměr 1900 m a vzdálenost mezi trubkovnicemi 6 m. Dělení trubek bylo stejné jako u řady 475.1: 101 žárnic 57/51,5 mm, 33 kouřovek 152/143 mm a 33 článků přehřívače 38/30 mm. Lišily se jen délkou. Nepřímá výhřevná plocha byla 201,2 m2, celková plocha kotle 227,5 m2 a plocha přehřívače 73,25 m2. Tlak páry byl 16 barů. V dýmnici bylo dvojité výfukové zařízení Kylchap a na přehřívačové komoře stupňovitý regulátor spojený s jednoventilovým regulátorem, v parním dómu potrubím a přehřívačovými články, které tak byly stále pod tlakem. Jednoventilový regulátor v parním dómu se uzavíral jenom při opravách na přehřívači. Na kotli byl vpředu napájecí dóm, za ním písečník a vzadu parní dóm. Na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale a před budkou ústřední hlava armatury. V topeništi byl natřásací rošt Houlson, mechanický přikládač paliva s parním strojem na lokomotivě a popelník měl oklopná dna. Kotel se dal odkalovat pneumaticky z odkalovače pod napájecím dómem a ze zadního ventilu na přechodové stěně skříňového kotle. Rám byl trámcový s postranicemi tloušťky 90 mm. Jeho nejmasívnější výztuhou byl prostřední válec vepředu s nosičem kotle. Přední otočný podvazek byl shodný jako u lokomotiv řady 498.0 a měl posuv na otočném čepu +/- 85 mm. Kola jeho běhounů měla průměr 880 mm. Spřažená a hnací kola měla průměr 1830 m a dvojkolí měla toto pořadí: spřažené s prohnutou nápravou, hnací se zalomenou nápravou a dvě spřažená. \/šechna byla v rámu pevná, u dvojkolí H a S2 byly okolky ztenčené o 15 mm. Zadní běhoun s koly průměru 1150 mm byl v Bisselově vnější oji a měl oboustranný výkyv +/- 85 mm. Nápravová ložiska u všech dvojkolí byla válečková typu SKF. Vypružení listovými pružnicemi nad ložiskovými skříněmi bylo trojbodové. Mezi pružnicemi dvojkolí S3 a B3 bylo vahadlo, jímž se však nemohly měnit hmotnosti na nápravy jako u řady 498.0 (mělo jediný otočný bod). Rozvor mezi dvojkolím B2 a S1 byl o 100 mm delší než u řady 498.0 a mezi dvojkolím S3 a B3 byl o tutéž hodnotu zkrácen, takže celkový rozvor 12 550 mm zůstal shodný. V zadní partii byl rám prodloužen, takže lokomotiva byla o 150 mm delší než u řady 498.0. Parní stroj byl tříválcový trojčitý s vnitřním válcem mezi rámem ve sklonu 1:10. Písty neměly přední vedení, byly s pístnicemi vykovány z jednoho kusu a měly dva segmentové těsnicí kroužky s pružinou. Šoupátka s vnitřním vstupem páry systému Trofimov neměla rovněž přední vedení. Křižáky Laird měly po dvou vodicích pravítkách. Ojnice byly o 100 mm delší nežli u řady 498.0, což prospívalo klidnějšímu chodu lokomotiv zvláště při vyšších rychlostech. Hnací čepy na hnacím dvojkolí měly valivá ložiska. Ostatní tyčová ložiska byla kluzná. Vnější rozvody byly Heusingerovy uspořádané jako u řady 498.0, a jejich kulisy byly rovněž uložené ve valivých ložiskách. Rozvodový hřídel poháněl pneumatický servomotor. Nové rychlíkové lokomotivy se švestkově modrým nátěrem pláště i střechy, červenohnědým pojezdem a s krémovým pruhem po ochozu, budce i vodojemu tendru (navrhoval opět akademický malíř Vilém Kreibich) se zkoušely na trati z Prahy do České Třebové. Mezi Chocní a Pardubicemi se s nimi dosahovaly rychlosti až 135 km/h. Hned zpočátku provozu se ukazovalo, že s lokomotivami nebyly takové potíže jako s řadou 498.0a že se budou dobře uplatňovat v dopravě těch nejtěžších rychlíků. Při zkouškách se u nich také dosahovala tepelná účinnost až 11 % . Indikovaný výkon byl až 2500 koní. Vozily také těžší vlaky. V roce 1354 se vyrobily 3 lokomotivy pro lokomotivní depo Praha střed, ale po vyzkoušení se z nich jedna předala do depa v Žilině. V roce 1955 jich bylo 9 v Praze a 6 v Přerově, v roce 1956 a 1957 se rozdělily mez Prahu (3) a Žilinu (7), v roce 1958 a 1959 mezi Prahu: (5), Přerov (6) a Bratislavu (4) V letech 1960 až 1969 se všechny soustředily v Bratislavě pro dopravu mezinárodních rychlíků ve směru NDR - Balkán přes Českou Třebovou a od roku 1970 jenom přes Havlíčkův Brod. V létě roku 1964 se zkoušely na železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích čtyřnápravově osobní vozy vyrobené ve vagónce v Györu, s nimiž se mělo jezdit rychlostmi přes 170 km/h. ČSD však tehdy neměly pro takové rychlosti žádnou vhodnou lokomotivu. Proto připadaly v úvahu lokomotivy řady 498.1, které tehdy jezdily z Bratislavy od roku 1963 jen do Kolína. Z nich připadla v úvahu lokomotiva 498.106, která s dynamometrickým vozem a vozem MÁV Aa 1300 dosáhla 27. 8. 1964 největší rychlost 162 km/h. Jela s ní tehdy bratislavská četa Procházka - Houba, která důmyslnou technologií jízdy vytvořila u nás absolutní rekord v rychlosti s parní lokomotivou. Bylo to překvapení. S přihlédnutím k průměru hnacích a spřažených kol, jenž byl 1830 mm, měla lokomotiva při dosažené rychlosti vyšší otáčky kol za jednotku času a tím i větši namáhání jednotlivých částí pohonu, větší střední pístovou rychlost atd., než obě světové rekordní lokomotivy - DR 05.002 (kola průměru 2300 mm, rychlost 201 km/h) nebo "Mallard" BR (kola průměru 2032 mm). Od roku 1970 se počet lokomotiv řady 498.1 v Bratislavě snižoval, až tam zbyly v roce 1977 jenom dvě. Od roku 1970 je získávalo lokomotivní depo Plzeň pro trať Praha - Plzeň, kde vozily těžké mezinárodní rychlíky a expresy. Byly to lokomotivy 498.101, 02, 03, 05, 08 a 15 a naposledy vezly zde rychlík R 1102 dne 3. 6. 1973. V Nových Zámkách byly v té době 498.106, 10 a 11 a v Bratislavě zbyly 498.104 a 14. Z nich 498.114 vykonala kolaudační jízdy rychlostí až 120 km/h na nově vybudované přeložce na Liptovské Maře, kde se objíždělo nové vodní dílo na Váhu, předané do provozu 8. 4. a 12. 4. 1973. V létě 1978 opravily železniční opravny a strojírny, závod České Velenice, lokomotivu 498.106 pro lokomotivní depo Brno dolní, kde jezdila na trati Brno - Přerov. V té době se však již jednalo o jejím převedení do Národního technického muzea, k němuž došlo hned v prvních měsících roku 1980. Nyní tam tato držitelka absolutního rychlostního rekordu parních lokomotiv u nás dokumentuje vrchol techniky v oboru stavby parních lokomotiv v ČSSR a je příkladem vyspělosti našeho strojírenství i železničního provozu.

Řada 476 (Rudej D'ábel)

4. ledna 2010 v 17:57 | Guláš |  Parní lokomotivy
V prvních poválečných letech vzrůstala frekvence železniční dopravy, jež vyžadovala i zvětšení počtu hnacích vozidel. Vzrůstal zejména objem tranzitní dopravy ze severu na jih a východ přes naše území. V roce 1947 proto ČSD vypsaly mezi výrobci lokomotiv soutěž na 85 lokomotiv 2' D 1' s tendrem, na 90 lokomotiv 1' E a na 50 dvojčitých tendrových lokomotiv řady 431.0. Počítalo se se stavbou velkých dvojčitých lokomotiv řady 475.1, dále s trojčitými lokomotivami řady 476.0 a se čtyřválcovými sdruženými lokomotiva mi řady 476.1. U lokomotiv 1' E se počítalo s řadou 53 a lokomotivy řady 431.0 měly odpovídat typu 378 ÖBB, protože byly jednoduché a vhodné pro všechny lokální tratě
Škoda vyrobila v prosinci 1949 dva kusy
parní lokomotivy a další dva v lednu 1950, které byly zcela odlišné konstrukce a koncepce od doposud vyráběných lokomotiv u nás. Měly výrobní čísla 1905 až 1908 a měly tendry řady 932.3. Každá stála 7 122 885 Kčs a za tendr se fakturovalo 609 225 korun. Jednalo se o tříválcové sdružené lokomotivy s uspořádáním 2' D 1' označené řadou 476.0. Škodovy závody jim přidělily výrobní čísla 1905 až 1907. Předány ČSD byly v listopadu a prosinci 1949 až 1950 a technicko bezpečnostní zkoušky vykonaly v lednu 1950. Kotel se středem osy 3250 mm nad temenem kolejnice se konstrukčně shodoval s řadou 475.1. Rozdíl byl v některých rozměrech kotle, použití jiných tlouštěk kotlových plechů apod. Armaturní hlava byla umístěna na skříňovém kotli před budkou. Další odlišností bylo použití stupňovitého regulátoru v dýmnici. Ventilový regulátor v parním dómu se aretoval v otevřené poloze šroubem, takže přehřívačové články byly i při zavřeném stupňovitém regulátoru stále pod tlakem. Tlak páry v kotli byl 20 barů. Hlavní rám byl trámcový ze dvou válcovaných postranic tloušťky 80 mm, spojených výztuhami. Výztuha před první spřaženou nápravou byla upravena jako nosič pravítek, kulisových ložisek a ložisek rozvodové hřídele. Střední válec sloužil jako výztuha mezi vnějšími válci a současně jako nosič dýmnice. Přední podvozek se shodoval konstrukčně s podvozky lokomotiv řad 498.0 a 475.1. Zadní Bisselův podvozek byl shodné konstrukce s řadou 498.0 i 475.1. Spřažená dvojkolí z ocelolitiny měla oproti řadě 475.1 menší průměr 1624 mm při tloušťce obručí 75 mm. První spřažená náprava byla prohnutá, aby se vyhnula ojnici středního válce. Hnací náprava byla zalomená. Kola předního podvozku měla průměr 880 mm, zadní dvojkolí běhounu1150 mm. Hnací čepy vnějších klik byly pootočeny o 90 stupňů, zatímco vnitřní čep půlil zbylý úhel kružnice. Ojnice od nízkotlakých válců vně uložených poháněly vnější hnací čepy a ojnice od vysokotlakého válce mezi rámem poháněla vnitřní zalomený čep. U lokomotiv 476.001 a 02 byl čep vahadla v zadním otvoru a hmotnost na nápravy spřažených dvojkolí byla u obou 16,3 až 16,5 t, zatímco u dvou dalších lokomotiv byl čep vahadla v předním otvoru a hmotnost na nápravy u spřažených dvojkolí byla 17,7 až 18,2 t.
Parní stroj byl tříválcový sdružený. Šikmý vysokotlaký parní válec o průměru 500 mm byl uvnitř rámu, dva nízkotlaké válce o průměru 580 mm byly na vnější straně rámu. Vnitřní vysokotlaký parní válec se mohl v případě závady vyřadit z funkce přestavením a zajištěním vysokotlakého šoupátka do přední polohy. Tím byly v provozu pouze dva nízkotlaké válce a lokomotiva pracovala jako dvouválcová. Heusingerův rozvod s vnitřním vstupem se ovládal vratným zařízením Škoda. Nastavení plnění všech tří válců se ovládalo jednou pákou ze stanoviště strojvedoucího pomocí dvou servomotorů. Servomotor pro volbu plnění vysokotlakého válce byl na pravé straně, servomotor pro nízkotlaké válce byl na levé straně. U ruční páky v budce strojvedoucího byly dva ukazatele nastavení plnění, jeden pro dva válce nízkotlaké a jeden pro plnění vysokotlakého válce. Poměr nastavení plnění bylo možno měnit pouze seřízením na táhlech šoupátek na základě měření a zkoušek. Pohon rozvodů se shodoval s řadou 475.1, až nato, že na levé straně od ojničního čepu druhého spřaženého dvojkolí poháněla protiklika výstředníkovou tyčí vnitřní kulisu pro šoupátko vysokotlakého parního válce. Dále se u parního stroje používalo v případě uváznutí vysokotlakého válce v některé úvrati rozjížděcí zařízení Škoda. Strojvedoucí musel vyložit rozvod, čímž dosáhl na plnění přestupníku párou, takže lokomotiva se rozjela působením síly v obou nízkotlakých válcích. Na přestupníku byla zvláštní pojišťovací záklopka nastavená na tlak 14 barů, jinak v něm zvláštní zařízení stále udržovalo nejnižší tlak 5 barů, a to při otevřeném regulátoru, aby nikdy neklesal výkon lokomotivy, ani v případech zvoleného nízkého plnění parních válců.Lokomotivy byly vybaveny tlakovou brzdou s brzdičem Škoda N/O a brzdičem pro přídavnou brzdu lokomotivní. O výrobu stlačeného vzduchu se staral sdružený kompresor. Obrzděna byla všechna hnací dvojkolí zepředu pomocí dvou brzdových válců umístěných v lokomotivním rámu a přední podvozek.
Mazání parního stroje obstarával mazací lis s osmi výtoky. Nápravová ložiska a vodicí pravítka se mazala lisem třídy FSA s osmi výtoky. K topení se používal mechanický přikladač Stocker typu HT 1 s parním strojem, umístěným na tendru. U všech tří lokomotiv se použilo již výfukové zařízení Kylchap.
S lokomotivami se dodaly tendry řady 932.3 inv. čísel 28 až 30. Jejich konstrukce se řídila vzorem tříválcové sdružené lokomotivy SNCF typu 242 A-l, kterou stavěl sám André Chapelon a u nás byla novinkou.
Vzhledu těchto lokomotiv věnovaly ČSD výjimečnou péči. Akademický malíř Vilém Kreibich jim navrhl červenohnědý nátěr (některé zdroje též uvádějí barvu karmínově rudou) a vpředu na dýmnici i po stranách usměrňovacích kouřových plechů okrasné emblémy "ČSD". Nátěr lokomotiv se provedl zvláště zajímavě. Lokomotivní kotel, bočnice budky, usměrňovací plechy a boční plechy parních válců byly červenohnědé. Rám, blok parních válců a přední prsa s nárazníky šedivý. Bílou barvou byla natřena hrana ochozu lokomotivy, střecha budky a vodorovný pruh na tendru.
V prosinci 1949 ČSD přidělily do výtopny v Přerově první lokomotivu a v lednu 1950 zbylé dvě. Po celou dobu provozu byly stroje středem pozornosti a důvodem k různým zkouškám.
Od března 1950 do května 1951 se s lokomotivami konaly zkoušky mezi Prahou a Košicemi pod vedením našich odborníků z oboru vlakové dynamiky - ing. dr. Jana Stejskala, ing. Rudolfa Cinnera i dalších. S lokomotivou 476.001 za účelem stanovení diagramu tažných sil, který je nutný k určení jízdních dob a stanovení zátěžové tabulky. Dalším důvodem bylo ověření provozních vlastností a získání poznatku o hospodárnosti lokomotivy. Získané údaje se zpracovávaly do zpráv ze zkušebního provozu a předávaly konstruktérům k dalšímu použití. Zkoušky se přerušovaly pouze v případě poruchy lokomotivy nebo měřicího vozu. Hospodárnost lokomotivy se porovnávala se stejně velkou dvojčitou lokomotivou řady 475.1 nebo 498.0. 476.001 dosahovala v průběhu zkoušek až 2420 koní na tažném háku, zatímco u lokomotiv 475.1 byl tento výkon 1812 koní a u řady 498.0 1830 koní. Velmi příznivě se projevila spotřeba páry, kdy vzhledem k řadě 475.1 činila úspora 17 % a 23 % v porovnání s řadou 498.0. Tyto dobré výsledky se připisovaly sdruženému uspořádání parního stroje, velkým průtokovým otvorům a dvojitému vstupu páry u šoupátek. Také vysoká teplota páry ovlivnila tuto skutečnost. Lokomotiva měla klidný chod jak na přímé trati, tak v obloucích. Při dosažení rychlosti 105 km/h se začínalo projevovat škubání vlivem nevyrovnaných hmot hnacích kol (1624 mm). Dále zpráva dodává, že v porovnání s řadou 498.0 je řada 476.0 v pravidelném provozu méně hospodárná, ale vysoce výkonná. Je zdůrazněna skutečnost, že vzhledem k výkonu lokomotiv (rychlé rozjezdy) je snazší krácení zpoždění vlaků. Během provozních zkoušek se lokomotiva 476.003 porovnávala s lokomotivami 498.005 a 498.025, kdy jezdily ve stejné 2. turnusové skupině. Sledovaná spotřeba černého uhlí byla u stroje 476.003 vyšší o 16,5 %. Úspory ve spotřebě páry se zvýšily až na 32,1 %, ovšem když strojvedoucí volil nejvhodnější plnění parních válců při zcela otevřeném regulátoru při rychlosti 100 km/h výkonu 1800 koní a při naprosto bezvadné funkci všech pomocných zařízení parního stroje. Doporučovalo se lokomotivy využívat v dopravě těžkých rychlíků, a to pokud možno se stálou vysokou rychlostí a při dodržování specifické technologie jízdy. Plnění těchto požadavků kladlo zejména na strojvedoucí značné nároky. Také všechna mimořádná zastavování z dopravních důvodů zde škodila více než u jiných lokomotiv. Během zkoušek došlo k nepříjemné závadě. Při zkoušce v rychlosti 40 km/h a plnění válců 80/60 procent se na kluzkém místě roztočila kola stroje 476.001. Kola dosáhla vysokého počtu otáček a jejich protizávaží způsobila nadskakování celé lokomotivy. To způsobilo rychločinné zabrzdění a po uzavření regulátoru i zastavení kol. Následkem těchto okolností došlo k pokřivení spojnice a pootočení hvězdice na nápravách. K stejnému efektu došlo během provozu i u zbylých lokomotiv. Jako příčina této nehody je uváděna skutečnost, že prostup páry v šoupátkách strojů 476.0 byl tak velký, že u něho nedocházelo k značnějšímu škrcení páry, a výkon stroje s otáčkami stále stoupal. Z toho důvodu se došlo k závěru, aby se doporučilo doplnění automatického přístroje k zabránění skluzu spřažených dvojkolí a řádného poučení strojvedoucích, jak s lokomotivami jezdit. Současně bylo doporučeno personálu, obsluhujícímu tyto lokomotivy, věnovat se při rozjezdu s lokomotivou plně rozjíždění a v případě skluzu rychle uzavřít regulátor. Ukazovalo se přitom, že neustálé doplňování tlaku páry v přestupníku na hodnotu 5 barů je škodlivé, a proto je výrobce odstranil a nahradil novým typem skluzové ochrany s odstředivým regulátorem, který v případě škodlivého skluzu odvětrával prostory přestupníku.
V době od května 1954 do srpna 1955 se dvě lokomotivy přesouvají do výtopny v Plzni. Uvedená úprava (dosazení protiskluzového zařízení ze Škodových závodů) se provedla pouze na těchto dvou strojích, ale nepřinesla uspokojivé výsledky vzhledem k tomu, že došlo pouze k uzavření přívodu páry při rychlosti 105 km/h do válců a nebylo zabráněno roztočení kol. Dalším řešením bylo dosazení protiskluzového zařízení, vycházejícího z počtu otáček kol hnacích a běžných. Toto zařízení navržené ing. Sulou se však jevilo jako jemné a nevhodné do parní ho provozu. Proto byla nastoupena cesta úpravy šoupátek parního stroje. Navržené úpravy prováděly v srpnu 1955 železniční dílny v Českých Velenicích při středních opravách. U 476.003 se nahradilo šoupátko vysokotlakého válce s dvojitým vstupem páry jednoduchým šoupátkem s vnitřním vstupem páry a s upravenou šířkou vstupního kanálu z původních 37 mm na 44 mm. Druhá lokomotiva 476.001, byla přistavena do českovelenických dílen v říjnu 1955 a oprava se provedla opačným způsobem. Šoupátka s dvojitým vstupem a výstupem u nízkotlakých válců se nahradila šoupátky jednoduchými s jedním vstupním kanálem, jehož šířka se upravila na 55 mm oproti původním 45 mm. Poslední 476.002, čekala na zamýšlenou úpravu až do dubna 1956, železniční dílny nemohly opravu provést vzhledem k tomu, že stroj nebyl zařazen do plánu oprav. U tohoto stroje se provedla obdobná rekonstrukce jako u 476.003 použitím jednoduchého šoupátka u vysokotlakého válce. Lišila se pouze v tom, že zde bylo použito šoupátko s vnějším vstupem páry a s šířkou kanálu 44 mm. Ve všech třech případech se hlavně chtělo docílit zvětšení škrcení proudící páry do parních válců, aby nedocházelo k nežádoucímu skluzu náprav. Všechny
tři lokomotivy se po rekonstrukci opět podrobily důkladnému ověření v pravidelném provozu v depu Přerov na všech traťových výkonech. Celkové hodnocení udává, že se všechny tři lokomotivy jeví v provozu spolehlivější. Současně však je doporučeno sjednocení nastavení nápravových tlaků na 16 tun přesunutím svorníku vahadla zadního běhounu. Rekonstrukcí šoupátek se snížila spotřeba paliva, ale zvýšily se udržovací náklady těchto v provozu složitějších lokomotiv. V provozu se s těmito úpravami udržely všechny lokomotivy až ke konci padesátých let. Po těchto zkušenostech se zrušila objednávka dalších 12 kusů ve prospěch řady 475.1, kterých se původně objednalo ve třech sériích 160 kusů. Vzhledem k složitosti a náročnosti na obsluhu se lokomotivy 476.0 odstavovaly a používaly jako zdroj náhradních dílů pro stroje 475.1 a 498.0. Tyto poměry trvaly až do roku 1962, kdy lokomotivní depo Přerov požádalo o možnost rekonstrukce na dvojčité uspořádání. Pod vedením ing. Falce provedl kolektiv odborníků, ing. Fukan a Hlavizna, mistr Smejkal a četař Bernard, se skupinou zámečníků správkárny rekonstrukce poslední. Všechny tři lokomotivy se rekonstruovaly v lokomotivním depu Přerov. Účelem rekonstrukce byla hlavně změna uspořádání parního stroje na dvojčitý a sjednocení odlišných konstrukčních prvků s ostatními řadami. Složitější úkony rekonstrukce, jako byla výměna dvojkolí, úprava čepů a výměna zalomené a vyhnuté nápravy, provedly v dílnách v Českých Velenicích. Dále se při rekonstrukci odebral pohon vnitřního válce s rozvodem a servomotorem. Tlak v kotli se snížil na 17 barů, stupňovitý regulátor se vyřadil z činnosti zaslepením, regulátor v parním dómu se uvedl do činnosti. Do získaného prostoru prostředního válce se za odebrané části dosadil balast. Po provedené rekonstrukci se zařadily do stejných oběhů s řadou 475.1¨, proti nimž vynikaly rychlejšími rozjezdy, při shodné a za určitých podmínek nižší spotřebě paliva. V roce 1964 prodělaly ještě stroje 476.001 a 002 kotlovou opravu v rozsahu K4 a 476.003 v roce 1965. Později se údržba věnuje pouze opravám v lok. depu. První zrušenou lokomotivou je 476.002, která v železniční stanici Nedakonice s expresem č. 3 "Chopin" vjela v noci dne 27. 2. 1968 do odbočky rychlostí 88 km/h. Došlo k položení lokomotivy na bok a vzhledem k značnému poškození je k 3. 10. 1968 vyřazena. Zbylé dvě jsou vyřazeny postupně v roce 1971, z nichž 476.001 je přeznačena ještě na K 491.
Škodovka v Plzni vyrobila v roce 1950 ještě jednu lokomotivu. Jmenovala se "DRUG" (Přítel), obdržela tovární označení 67 Lo 1 a byla předána do SSSR jako dar k 70. narozeninám J. V. Stalina. o jejím provozním využití je známo pouze to, že sloužila k výzkumným účelům. V SSSR se používala na zkušebním okruhu několik let, dokud se nevyřadila.

Řada 475.1 (Šlechtična)

4. ledna 2010 v 17:55 | Guláš |  Parní lokomotivy
Pro dopravu dálkových osobních vlaků i rychlíků na tratích s přípustnou hmotností na nápravu 15 t objednaly ČSD dvojčité lokomotivy s indikovaným výkonem přibližně 1800 až 2000 koní. Jejich konstrukcí i výrobou byla pověřena lokomotivka Škoda, která navrhla typ s uspořádáním dvojkolí 2'D 1', řady 475.1, se čtyřnápravovým tendrem řady 935.0. Lokomotivy se začaly vyrábět ke konci roku 1947 a ČSD převzaly první dne 2. 12. 1947, a to lokomotivu 475.103. Cena byla stanovena na 3 114 315 Kčs a tendru řady 935.0 na 665 250 Kčs. Teprve o těchto strojích lze právem říci, že byly vrcholem pokroku a modernosti v našem vývoji parních lokomotiv. Jejich konstrukce přinesla některé dosud u nás neznámé novinky, jež se pak staly vzorem pro stavbu dalších typů lokomotiv u ČSD. Kotel nových lokomotiv byl velký. Svým středem byl 3300 mm nad temenem kolejnice. Dýmnice byla 3172 mm dlouhá a měla vnitřní průměr 1984 mm. Ležatý kotel měl dva prstence, první z plechů tloušťky 21 mm, druhý z plechů 22 mm tlustých, a jmenovitý průměr 1800 mm. Skříňový kotel měl plechy tloušťky 17 až 22 mm, na dveřnici byly plechy 16 mm a u přechodové stěny 19 až 22 mm tlusté. Mezi trubkovnicemi byla vzdálenost 5250 mm a celková délka kotle 12 000 mm. V kotli bylo 101 žárnic průměru 57/51,5 mm a 33 kouřovek průměru 152/143 mm. Přehřívač páry měl 33 článků s trubkami průměru 38/32 milimetrů. Topeniště bylo z plechů 9,5 mm tlustých a jeho trubkovnice z plechu tloušťky 15 mm. Dvě varné trubky měly průměr 76/64 mm. Součástí topeniště s natřásacím roštem Houlson (4 pole) byl varník a spalovací komora. Nepřímá výhřevná plocha kotle byla 176,8 m2, přímá 24,2 m2 a celková 201 m2. Rošt měřil 4340 m2 a tlak páry byl 16 barů. Velkotrubnatý přehřívač měl plochu 75,2 m2. Na prvním kotlovém prstenci byl ve předu napájecí dóm a za ním písečník se vzduchovým pohonem. Na druhém byl parní dóm s ventilovým regulátorem a vzadu dvě pojišťovací záklopky Coale. Skříňový kotel měl horní stěny skloněné dozadu. Výfukové zařízení v dýmnici bylo normální a nízký komín měl uzavírací klapku. Pravý injektor byl značky ASZ 9 (nesací) a levý na výfukovou páru třídy LF XIII /12. Mezi měřicími přístroji byl pyrometr pro měření teploty páry v přehřívači, tlakoměr pro měření tlaku páry v dyšně, druhý pro měření tlaku v šoupátkových komorách a vakuometr pro měření podtlaku v dýmnici. Kotel byl až na spojení ležatého kotle se skříňovým celý svařen. Ve výši 100 mm nad žárorysem měřila plocha vodní hladiny 11,5 m2 parní prostor nad ní 3,55 m3, objem vody pod ní 9,176 m3 a celkový obsah kotle 12,726 m3. Pro odkalování za jízdy měl kotel dva odkalovače P/O. Lokomotivní rám byl trámcový s postranicemi tloušťky 80 mm, mezi sebou svařenými vylisovanými příčkami. Vepředu byl dvounápravový podvozek s rozvorem 2300 mm, který má na otočném čepu oboustranný posuv +/- 85 mm. První spřažené dvojkolí je pevné, okolky hnacího a druhého spřaženého dvojkolí jsou ztenčené o 15 mm a třetí spřažené dvojkolí je pevné. Zadní běhoun je v Bisselově podvozku s vnější ojí a má oboustranný posuv +/- 85 mm. Ložiska všech dvojkolí byla kluzná, ložiska u hnacích a spřažených náprav měla stavěcí klíny Franklin, vnější ložiska u zadního běhounu měly oběžné mazání. Kola běhounů vpředu měla průměr 880 mm, vzadu 1150 mm a u hnacího a spřažených dvojkolí 1750 mm. Dvojčitý parní stroj měl dva vnější ležaté válce s průměrem 570 mm, se zdvihem pístů 680 mm a s průměrem šoupátkových komor 280 mm. Vnější rozvod byl Heusingerův s vratným zařízením pneumatického servomotoru. Pístová šoupátka soustavy Trofimov byla na vnitřní vstup páry. Písty měly přední vedení, křižáky měly jedno vodicí pravítko. Všechna spřažená dvojkolí i se zadním běhounem byla mezi sebou provahadlována. Lokomotivy měly registrační rychloměry Teloc, elektrické osvětlení, zařízení tlakové brzdy soustavy Westinghouse s jednoduchým rozváděčem, brzdič samočinné tlakové brzdy Škoda N/0, pro přímočinnou tlakovou brzdu brzdicí kohout a dvoustupňový sdružený kompresor. Jednostranně byla obrzděná kola předního podvozku, spřažená i hnací. K první sérii se vyrobily čtyřnápravové svařované tendry řady 935.0 s kluzkými ložisky, která měla oběžné mazáni. Při zkušebních jízdách lokomotivy dosahovaly rychlosti až 115 km/h při klidné jízdě a při zkouškách s dynamometrickým vozem se u nich naměřil indikovaný výkon přes 1900 koní, který byl omezen zejména fyzickými možnostmi topiče. Podle služebních předpisů lokomotiva řady 475.1 utáhla na rovině vlak ze čtyřnápravových vozů o hmotnosti 600 t rychlostí 100 km/h, na stoupání 5 ‰ tentýž vlak rychlostí 60 km/h nebo stejný na stoupání 10 ‰ ještě rychlostí 32 km/h. Lokomotiv řady 475.1 se celkem objednalo 172 kusů a lokomotivka Škoda je dodávala v letech 1947 až 1950. V podstatě se dodaly ve třech sériích s různými odchylkami i zdokonaleními: Lokomotivy 475.101 až 20 - I. série odpovídaly popisu. Měly usměrňovací plechy s horní hranou ve výši horní hrany komína 4475 mm. Lokomotivy 475.121 až 55 - I. série byly shodné s předchozím měly jen nižší usměrňovací plechy a lokomotivy 475.152 až 55 svařované přehřívačové komory přivařené na trubkovnici dýmnice. Po inventární číslo 55 měly všechny jednoduchý komín s klapkou a ruční přikládání paliva, valivá ložiska u předních běhounů a tendry řady 935.0; Lokomotivy 475.156 až 82 - II. série měly již francouzský mechanický přikládač paliva s parním strojem na tendru, tendry byly řady 932.3 s valivými ložisky SKF, dále měly nedělenou podlahu v budce (jedna stupátka), jednoduché komíny s klapkou u čísel 56 až 79, u čísel 80 až 82 již výfukové zařízení Kylchap s dvojitým komínem. Usměrňovací kouřové plechy byly podle francouzského vzoru zešikmené a od čísla 71 menší průměry parních válců 530 mm; Lokomotivy 475 až 147 - III série měly mechanický přikladač paliva z výroby Škoda s mazáním parního stroje na tendru řady 932.3, od mazacího lisu (u francouzského řešení byla kondenzační maznice), nižší zešikmené usměrňovací kouřové plechy, všechna nápravová ložiska SKF, od čísla 123 vynecháno přední vedení pístu a písty s dělenými kroužky, na vahadle mezi pružnicemi posledního spřaženého dvojkolí a zadního běhounu byly dva otvory, jež umožňovaly přesazováním svorníku měnit hmotnosti na spřažená dvojkolí z hodnot 15 t na 16.5 t. U čísel 138 až 140 byla valivá ložiska na hnacích čepech a u čísel 141 a 142 byla již valivá všechna tyčová ložiska. Lokomotivy 475.1148 až 172 se dodaly do Korejské lidově demokratické republiky v rámci výpomoci, a to i s označením ČSD, se kterým tam stále jezdily. Protože zavedením výfukového zařízení Kylchap se zvýšila účinnost lokomotivního kotle a mechanický přikládač se podílel na zvýšení výkonu lokomotivy, rozhodlo se dodatečně konstrukčně všechny lokomotivy sjednotit a doplnit je mechanickými přikládači paliva a výfukovým zařízením Kylchap. Výjimkami zůstala lokomotiva 475.101 s jednoduchým komínem a 475.131, u níž zůstalo ruční přikládání paliva. U rekonstruovaných lokomotiv se zvýšil výkon na stejnou výši jako u vylepšených strojů na 1950 koní. Lokomotivy řady 475.1 byly význačným mezníkem v konstrukci. Uplatnila se u nich řada význačných novinek, jako např. spalovací komora, varník, mechanický přikládač paliva a výfukové zařízení Kylchap. Také oklopná dna popelníků a natřásací rošty Houlson nebyly jen technickou novinkou, ale zmenšovaly námahu obsluhujícímu personálu. Pro vynikající vlastnosti včetně výkonu nahrazovaly často složitější lokomotivy řady 498.0. Byly spolehlivé a jednoduché a svými nízkými hmotnostmi na nápravy se hodily i pro provoz na tratích s lehčím traťovým svrškem. Jedna z nich, lokomotiva 475.1142, jezdila asi půl roku v Číně jako reklama výrobce. Od ostatních se lišila nátěrem, který byl stejný jako u lokomotiv řady 387.0, takže když ji ČSD vyřadily v roce 1980, odevzdaly ji provozuschopnou Národnímu technickému muzeu. Při rekonstrukci lokomotiv I. série, když se zřizoval mechanický přikládač paliva, vyžádalo si zařízení v tendru zvětšení uhláku o 3 m3 v neprospěch vodojemu. Stejným způsobem se upravily tendry řady 935.0 i 935.1. Postupující elektrizace motorizace na kolejích začala tyto vhodné lokomotivy z provozu vytlačovat a poslední u ČSD zůstala 475.179 v lokomotivním depu Děčín. Jezdilo se s ní na jubilejní jízdy při oslavách a vyřazena v roce 1984.

Kam dál