Vítám vás v historii na kolejích.

Prosinec 2009

498-0,1. Albatros

21. prosince 2009 v 13:33 | Guláš





Po druhé světové válce byla situace v lokomotivním parku ČSD neuspokojivá. ČSD mělo ve stavu k 31. 12. 1945 pouze 3327 lokomotiv. Mezi tyto lokomotivy patřily stroje různých kategorií, ale také lokomotivy neprovozní, trofejní a úzkorozchodné. Bylo pochopitelné, že s koncem války nastane období rozmachu železniční dopravy. Železniční odborníci začali pracovat na obnovení a doplnění našeho lokomotivního parku. Bylo nutné začít s doplněním lokomotiv určených pro nákladní, osobní a rychlíkovou dopravu. Oblast nákladních lokomotiv se začala obnovovat výrobou lokomotiv řady 534.03, oblast lokomotiv určených pro osobní dopravu nebyla tak kritická, v provozu bylo značné množství strojů řady 354.0, 354.1, k pokrytí provozní potřeby posloužily i lokomotivy dřívější výroby, ale také stroje trofejní. V oblasti rychlíkových lokomotiv byla situace komplikovanější, poslední dodávky rychlíkových strojů přerušila válka. Z toho důvodu bylo nutné doplnit strojový park o lokomotivy, které by obstarávaly stoupající osobní dopravu mezi velkými městy.
Proto ČSD objednávkou číslo 18162/45-II/6 z 6. října 1945 objednaly lokomotivy s uspořádáním pojezdu 2' D 1' v počtu 40 kusů. Objednané stroje měly vycházet z poslední dodávky lokomotiv řady 486.0 z roku 1938 s pokračováním inventárních čísel 10 až 49.
Kotel se středem osy 3225 mm nad temenem kolejnice se skládal ze 2 kotlových prstenců o tloušťce 22 mm. Vzdálenost trubkovnic byla 6000 mm. Skříňový kotel měl plášť a dveřní stěnu o tloušťce 16 mm a přechodové stěny 19 mm silné. Ocelové topeniště mělo plášť a dvířkovou stěnu silnou 9,5 mm. Zadní trubkovnice měla tloušťku 16 mm nahoře, dole 9,5 mm. Tloušťka přední trubkovníce byla 28 mm. Na předním kotlovém prstenci byl jeden parojem s vodočističem, druhý parojem s odlučovačem vody a ventilovým regulátorem byl na zadním prstenci. Spodek válcového kotle měl dva bahníky s vypouštěcími šoupátky, jedno šoupátko bylo na přechodové stěně. Správnou hodnotu přetlaku páry v kotli hlídaly dva pojistné ventily umístěné na skříňovém kotli. Čistění kotle se provádělo vymývacími víčky, kterých na kotli bylo společně s vymývacími šrouby 17. Kotel byl vpředu upevněn na středním válci a výztuze lícovanými šrouby, vzadu na čtyřech podpěrách, válcový kotel na třech kyvných plechách. Topeniště mělo tři varné trubky zlepšující cirkulaci vody, které současně nesly cihlové klenutí. Velkotrubnatý přehřívač měl 33 článků, které končily 400 mm od zadní trubkovnice. Dodávku vody do kotle obstarávaly dva injektory. Na levé straně výfukový injektor Friedmann třídy LF číslo XIII/12. Na pravé straně nesací injektor třídy ASZ 9.
Rošt byl normální konstrukce s prostředním polem sklopným. Sklápění se provádělo táhlem ze stanoviště. Popelník svařovaný ze silných plechů měl vpředu vzdušné klapky ovládané také ze stanoviště strojvedoucího. Vysypávání popele z popelníku se provádělo spodními klapkami.
Hlavní rám, trámcové konstrukce, měl dvě válcované postranice o síle 90 mm spojené mezi jednotlivými nápravami výztuhami. Vpředu byly na těchto výztuhách upevněny nosiče křižákových pravítek, kulisová ložiska a rozvodová hřídel. Prostřední křižákové pravítko a kulisové ložisko měly vlastní nosnou výztuhu, připevněnou nad první spřaženou nápravou k prostřednímu válci. Ten tvořil další výztuhu hlavního rámu a současně nosič dýmnice. Spojení dýmnice a prostředního válce se provedlo lícovanými šrouby. Dále byl hlavní rám spojen čelníkem ve tvaru U. Na čelníku byly příšroubovány nárazníky a táhlové zařízení.
V rámu uložená první pevná spřažená náprava měla prohnutou osu, aby se vyhnula střední ojnici. Hnací a druhá spřažená náprava měly ubraný okolek o 10 mm, třetí spřažená náprava byla opět pevná. Přední dvounápravový podvozek se skládal ze dvou postranic o síle 25 mm, snýtovaných se střední výztuhou a dvěma výztuhami u kluzných ložisek. Střední výztuha nesla ložisko středního čepu předního podvozku, které se vracelo do původní polohy pomocí vratných pružin. Zadní běhoun s ojí měl také vratné zařízení, které udržovalo oj ve střední poloze. Nápravy předního a zadního podvozku byly s valivými ložisky SKF U spřažených náprav se použila trojdílná kluzná ložiska. Stavěcí klíny náprav v rámu byly soustavy
Franklin. Vypružení lokomotivy se provedlo listovými pružnicemi. Přední podvozek měl vypružení samostatné, spřažené nápravy a zadní podvozek byly spojeny vahadly. Parní stroj měl dva stejné vnější válce a vnitřní parní válec se sklonem 1 : 10. Všechny tvořily jeden celek, spojený lícovanými šrouby a čtyřmi klíny, které odlehčovaly namáhání těchto šroubů. U zadních válcových vík se použily ucpávky typu King.
Přední víka byla doplněna předním vedením pístnic. Střední ojnice o délce 2850 mm měla otevřenou hlavu se stavěcím klínem. Vnější ojnice o stejné délce a spojnice byly s uzavřenými hlavami. Rozvod Heusinger měl vnitřní vstup páry a vyrovnávací šoupátka Trofimov. Ovládání rozvodu se dělo pomocí servomotoru na stlačený vzduch. Pro lepší přístup k vnějším a vnitřnímu rozvodu upevnili konstruktéři po stranách lokomotiv dlouhé ochozy. Výrobu vzduchu obstarával dvojčitý sdružený kompresor typu Knorr s maznicí LB II. Lokomotiva měla průběžnou brzdu ovládanou brzdičem Škoda N/O a přídavnou brzdu s dvoucestným kohoutem. Brzdicí účinek vycházel ze tří brzdových válců na brzdové zdrže, které působily na spřažené nápravy a přední podvozek. Dva hlavní vzduchojemy o celkovém obsahu 670 litrů umístil konstruktér nad hlavní rám lokomotivy. Brzdicí váhy samotné lokomotivy při hmotnosti ve službě 106 tun byly v poloze O (osobní) 67 tun a v poloze N (nákladní) 47 tun. Osvětlení lokomotivy obstarával jeden turbogenerátor o výkonu 500 W a napětí 24 voltů. Na lokomotivě se osvětloval kromě prostoru stanoviště strojvedoucího a jeho měřicích přístrojů také prostor rozvodu a parního stroje. Dále se osvětlovalo pozičními svítilnami čelo lokomotivy a tendru. Vzhledově se stroje lišily také provedením usměrňovacích plechů, stroje 498.001 až 034 vyjely s plechy malého provedení. Velké usměrňovací plechy se dosadily na lokomotivy inv. čísel 23, 35 až 40. V průběhu provozních zkoušek se však i u této lokomotivní řady ověřovaly různé tvary usměrňovacích plechů obdobně jako u řady 477.0. Lokomotiva 498.024 měla na zkoušku usměrňovací plechy Witte, měla je až do doby svého zrušení po nehodě.
Zajímavě se u těchto poválečných lokomotiv řešil nátěr. Odlišně od prvorepublikových zvyklostí se pro nátěr usměrňovacích plechů, přední šikmé plošiny, ochranných plechů válců, pláště kotle, spodní části budky a bočnic tendru zvolila světle modrá barva. Spodek lokomotiv, rám, loukotě kol, podpěry kotle, blok válců, nosiče rozvodů a podvozky tendru byly červenohnědé. Střecha budky společně s podpěrami byla bílá. Celý nátěr vycházel z barev naší státní vlajky. Barevné řešení mělo také vliv na přezdívku "albatros", kterou dostaly nejen od železničářů, ale také od široké veřejnosti, sledující se zájmem vývoj na železnici. První lokomotiva, 498.001, se převzala z výrobního závodu Škoda v prosinci 1946. ČSD za ni a tendr zaplatily 3987965 korun. Celá dodávka čtyřiceti lokomotiv probíhala až do června 1947. K převzetí lokomotiv a úředním vyzkoušením byla určena výtopna Praha Masarykovo nádraží. Všech čtyřicet strojů vykonalo technickobezpečnostní zkoušku v tratovém úseku Choceň-Pardubice, při kterých špičkově dosahovaly rychlosti 136 km/h.
Hned v začátcích se nové stroje podrobovaly různým zkouškám, určených k ověření jejich využití ve stávajícím jízdním řádu, správného určení zátěžového diagramu a možnosti vyššího namáhání lokomotivy. Jízdy se převážně konaly v úseku Praha-Přerov (rychlíky 27 a 22, plánovaná zátěž 600 tun) a PrahaBratislava (rychlíky 7 a 6 se stejnou zátěží). První část zkoušek prováděná se strojem 498.038 s původní dyšnou a turnusovou četou, druhá část zkoušek se prováděla se stejným strojem, ale již s dyšnou Kylchap a s topičem Havelčíkem z výtopny Přerov, zacvičeným pro zkoušky lokomotiv. Zkušební jízdy prokázaly, že při správném použití paliva, zvýšeném výkonu lokomotivy, vyšším fyzickém úsilí topiče a odbourání rychlostních omezení na trati, platných pro řadu 498.0, by bylo možné zkrátit jízdní doby proti jízdnímu řádu z května 1948 takto: na trati Praha-Přerov a Přerov-Praha o 20 minut, na trati Praha-Bratislava o 40 minut a Bratislava-Praha o 24 minut (přes Č. Třebovou v obou směrech). V jedné takové zprávě ze zkoušek se také poukazuje na mnohdy zbytečné pobyty v nácestných stanicích, rychlostní omezení na 80 km/h přes výhybky platné pro řadu 498.0 a časté dlouhotrvající pomalé jízdy. Vzhledem k těmto skutečnostem však často dochází k nedodržování rychlostních omezení ze strany lokomotivních čet. V případě zpoždění vlaku dochází ke krácení jízdních dob pouze při jízdě z kopce. V úseku Přerov-Praha dosáhla lokomotiva 498.038 dne 15. 3. 1948 středního výkonu 1280 kW (1685 koní) při zátěži soupravy 617 tun. Při zkouškách v tratovém úseku Praha-Bratislava byly naměřené hodnoty vzhledem k profilu trati nižší. Ve zprávě je vždy poukazováno na zvýšenou fyzickou náročnost pro jednoho topiče. Z tohoto důvodu se na delší vzdálenosti nasazovali dva topiči, nebylo to však vždy pravidlem

historie

20. prosince 2009 v 19:09 | Guláš |  ČSD - historie
Stavba lokomotiv v zemích, které se později staly Českoslobanskou republikou, byla zahájena v první českomoravské strojírně v roce 1900. Po vytvoření Československé republiky v roce 1918 se průmysl rychle rozvíjel. Škoda, v té době již velký průmyslový kncern, založil svoji lokomotivku počátkem 20. let minulého století. Další velký výrobce ČKD vznikl spojením První českomoravské strojírny a dvou dalších menších firem Breitfeld & Daněk a Emil Kolben.ČSD se celkem samozřemě přiklonily k nákupu lokomotiv od domácích výrobců. Jejich metodou postupného vývoje řadou navazujících typů lokomotiv dokumentuje uvedený příklad této výkonné tendrovky.


V roce 1924 byla zavedena řada 455.1 s uspořádáním 1'D, což bylo pokračování předchozí konstrukce lokomotiv se třemi spřaženými dvojkolími. Ta se stala základem pro velkou tendrovku s uspořádáním 1'D2' řady 456.0 pocházející z roku 1927. Tehdy to byla nejvýkonější tendrovka ve službách ČSD a velice úspěšně se osvědčila v provozu. Některé stroje se udržely v provozu až do 70. let minulého století. V roce 1933 byla vyrobena její zvětšená verze jako nová řada 464.0, těžší a výkonější, ale z menší zásobou uhlí a vody a proti řadě 455.1. Byla to dvouválcová lokomotiva s jednoduchou expanzí a Heusingerovým rozvodem a s vnitřními ložisky na všech nápravách. Jako všechny české konstrukce měla široké topeniště, aby mohla spalovat méně kvalitní české uhlí. Nejprve byli postaveny tři stroje, ačkoliv řada zahrnovala v roce 1938 již 76 lokomotiv, které měly větší plochu přehřívače a usměrnovací plechy, které dostaly i dodatečně první tři stroje 464-001 až 003. Lokomotivy stavěly závody Škoda v Plzni a ČKD v Praze.


ČSD sice zdědily mnoho lokomotiv rakouskéhi či mad'arského původu, ale praxe v konstrukci jejich nových strojů byla nezávislá a svým způsobem charakteristická. Poloha země uprostřed Evropy znamenala, že zdejší inženýři byli dobře obeznámeni s úrovní vývoje v Německu a Rusku, právě tak jako ve Velké Británii, Francii a USA. Dvířka dýmnice a lemovaný komín měli britský nádech. Posledních devět postavených strojů mělo šoupátka Trofimov a švédská valivá ložiska SKF na nápravách předních i zadních podvozků. Vývoj stavby lokomotiv pokračoval i po roce 1945, ačkoli se Československo v roce 1948 stalo satelitem Sovětského svazu. Ocelová topeniště nahradila původní měděná a byly dosazeny přehřívače s větší výhřevnou plochou. Mnohé stroje dostaly pneumaticky ovládaná dvířka topeniště a dvojité Gieslovy ejektory a komíny, které se v Československu staly skoro tak běžnými jako v zemi jejich původu - v Rakousku.

Je zcela přirozené, že poslední parní lokomotivou postavenou pro ČSD byla v roce 1955 rychlíková tendrovka řady 464.2 s upravenými usměrnovacími plechy německého typu Witte jako další vývojoví typ této řady.



Lokomotivy řady 464.0 byly nasazovány na rychlících na hlavních hornatých tratích. Zejména mezi Chomutovem a Chebem na severozápadě státu konaly dobré služby. Některé byly domovem rovněž v Klatovech, jiné byly nasazeny i na Slovensku.
V průběhu druhé světové války byly nasazovány podle požadavků DRG, ale v roce 1945 se navrátily. V 70.letech minulého století začaly být lokomotivy řady 464 vyřazovány z provozu a poslední ukončila službu v Klatovech v roce 1981.

Tento stroj spolu s prvním vyrobeným strojem 464 001 byly zachovány.

Další vývoj řady začal v roce 1940, kdy ČKD postavila dvě lokomotivy řady 464.1. Přestože byly takřka indické s řadou 464.0, měli vyšší kotelní tlak - 18 bar, průměr válce 500 mm a přehřívač s trubkami většího průměru. Válečné události další práce zastavily, ale po roce 1945 se pozornost znovu vrátila k původní řadě 464.0.

464 202 - Rosnička

20. prosince 2009 v 11:56 | Guláš
Parni lokomotiva z roku 1956, hmotnost - 112t, maximální rychlost 90km/h, byly vyrobeny 2 prototypy 464 201 a 464 202 v současné době se uchovala jen jedna 464 202 je ve zbírce NTM a momentálně je neprovozní.