Vítám vás v historii na kolejích.

Leden 2010

Parní kotel

4. ledna 2010 v 19:08 | Guláš |  Parní lokomotiva
Parní kotel
Kotel je srdcem parní lokomotivy. Musí dodat potřebné množství tlakové páry k pohonu lokomotivy a pro její pomocná zařízení. U starších lokomotiv byl přetlak páry v kotli 1,0 až 1.3 MPa při teplotě 180 až 190 °C (pára nasycená), u novějších lokomotiv 1,4 až 2,1 MPa při teplotě 250 až 415 °C (pára přehřátá). V cizině se výjimečné konstruovaly kotle s přetlakem až 6 MPa a dokonce i 12 MPa. Byly však složité a neosvědčily se.
Kotel parní lokomotivy má tři části: skříňový kotel (1), válcový kotel (2) a dýmnici (3). Skříňový kotel se skládá z kotlové skříně (4) a topeniště (5). Starší lokomotivy měly topeniště měděné, později se vyrábělo ze speciálních ocelových plechů. Některé kotle měly topeniště se spalovací komorou (6). Do topeniště se vkládaly dvě až tři varné trubky (7), popř. varníky -termosifony (8). Zvětšila se tím přímá výhřevná plocha, kterou tvoří vodou smáčené stěny topeniště, spalovací komory varných trubek a varníků. Varné trubky a varníky zvyšují oběh vody v kotli a tím i její odpařování. Klenutí v topeništi (9) je ze šamotových cihel. Usměrňuje proudění zplodin hoření tak, aby dobře předávaly své teplo stěnám topeniště. V provozu klenba svým žárem podporuje proces spalování. Celé topeniště je ve vodním prostoru kotlové skříně. V dolní části je spojeno nožním rámem (10) s kotlovou skříní. Topeniště a kotlová skříň jsou s ohledem na přetlak páry v kotli vyztuženy a současně spojeny stropními rozpěrami (11) a rozpěrkami (12), a to pevnými a z části kloubovými, popř. i příčnými rozpěrami. Dveřnice kotlové skříně je vyztužena plechovými výztuhami (13). Trubkovnice topeniště nebo spalovací komora je v dolní části vyztužena ručkami (14).Spodek topeniště uzavírá rošt (15) složený z roštnic. Mezi roštnicemi jsou mezery, kterými proniká vzduch k palivu na roštu a jimiž propadá popel do popelníku. Část roštu bývá sklopná. Novější kotle jsou vybavený natřásacím roštem Houlson, který je sestaven z komůrkových roštnic (16). Otvory v jejich hřibovité hlavě se přivádí vzduch k palivu, Řady roštnic jsou pohyblivé ve čtyřech polích. Pole jsou ovládána pákami (17) z budky lokomotivy, aby bylo možné vyčistit nebo upravit vrstvu paliva na roštu. Pod roštem je popelník (18), ve kterém se shromažďuje popel a škvára při čištění roštu. Má odklopná dna (19) k vyprázdnění popelníku a popelníkové klapky (20), jimiž se reguluje přívod vzduchu k palivu na roštu. Obě zařízení se ovládají pákami z budky. V popelníku je zabudováno vstřikové potrubí (21), umožňující kropit rozžhavený popel nebo škváru v popelníku.
Vzadu je ve skříňovém kotli a topeništi upraven topný otvor s topnými dvířky (22), pro přikládání paliva na rošt lopatou. Dvířka mohou být kruhová, otočná kolem svislého čepu vně kotlové skříně, obdélníková, odklopná dovnitř topeniště nebo oválná, dvoudílná, otevíraná křídlovitě do stran (tzv. typ butterfty - motýlek). U lokomotiv s mechanickým přikladačem uhlí je topný otvor prodloužen dolů, aby pod dvířky mohla být umístěna rozmetací deska přikladače.
Válcový kotel se skládá z kotlových kroužků (23). Parní prostor kotle je zvětšen o jeden nebo dva parojemy. V předním parojemu (26) je umístěn regulátor (27). V parojemu je též odlučovač vody (28) a začátek potrubí k armaturové rozváděcí hlavě (29). Mezi parojemy bývá umístěna nádrž písečníku (30). Ve vodním prostoru válcového kotle jsou kouřové trubky (31) většího průměru, do kterých jsou vloženy přehřívačové články (32) - dvě až tři větve v jedné trubce a žárnice (33) - trubky menšího průměru. Trubky jsou zaválcovány nebo přivařeny do trubkovnice topeniště - spalovací komory (34) a do trubkovnice dýmnice (35). Dosahují délky 4,5 m až 7,5 m podle velikosti kotle. Proudí jimi horké plyny z topeniště do dýmnice a způsobují var vody kolem trubek. Plocha kouřovek a žárnic, smáčená vodou, tvoří nepřímou výhřevnou plochu kotle. Z přímé a nepřímé výhřevné plochy se skládá celková výhřevná plocha kotle. Plocha přehřívačových článků na straně páry tvoří výhřevnou plochu přehřívače. Skříňový i válcový kotel je opatřen vymývacími otvory (36), uzavřenými vymývacími víčky nebo šrouby. Na spodku válcového kotle je kalojem (37) s odkalovačem (38), který je také na spodní části skříňového kotle. Pneumatické odkalovače lze obsluhovat i za jízdy lokomotivy z její budky.
Dýmnice odvádí do ovzduší kouř z kotle a výfukovou páru z parního stroje, zachycuje jiskry a popílek a vytváří výfukovým zařízením dyšna -komín potřebný tah v kotli k hoření paliva na roštu. Musí být dostatečně prostorná a utěsněná. Moderní kotle byly někdy vybaveny výfukovým zařízením "Kylchap" (konstruktéři Kylälä a Chapelon}. Má dvojitý výfukový stojan a dvě dyšny (39), dva usměrňovací nástavky (40), každý se čtyřmi tryskami a dva válcové nástavky (41). Komín (42) je proto rovněž dvojitý. V principu je to ejektor, který umožňuje automatickou regulaci tahu v kotli v závislosti na výkonu parního stroje. Prostor mezi dyšnou a komínem je uzavřen jiskrojemem (43). Pokud parní stroj nepracuje, lze krátkodobě zvýšit tah v kotli pomocnou dmychavkou (44). Horký popílek v dýmnici lze kropit vodou stříkacím zařízením (45) a omezit tak jiskření popřípadě vyhřátí a zkřížení litěných dýmničních dveří (na čele kotle). V dýmnici je též dvoudílná přehřívačová skříň (46). K ní jsou připojeny přehřívačové články (32). Jimi proudí nasycená pára ze zadní části přehřívačové skříně. Zplodiny hoření procházející kouřovkami, páru v článcích přehřívají. Po přehřátí je pára odváděna články do přední části přehřívačové skříně a z ní přiváděcími trubkami (47) k parnímu stroji. U nás se většinou používal Schmidtův přehřívač páry. Dýmnice je uzavřena dvířky. U lokomotiv rakouského původu byla dvířka plochá, dvoudílná. Skříňový i válcový kotel je opatřen tepelným obalem (49) proti ztrátám tepla.
Kotel každé lokomotivy musí být vybaven zákonitou armaturou, která obsahuje:
1. dvě spolehlivá napájecí zařízení navzájem nezávislá. U nás se používaly injektory, a to sací i tlakové v horizontálním i vertikálním provedení. Později se zavedly injektory na výfukovou páru s přepínačem Metcalfe. upravené na levé straně lokomotivy. V cizině se používala také různá čerpadla a předehřívače napájecí vody
2. dva vodoznaky, aspoň jeden z nich se sklem, druhý mohl být jako zkoušecí kohout
3. štítek s nápisem "Nejnižší stav vody - NSV" a ryskou nejméně 100 mm nad žárorysem (nejvyšším bodem stropu topeniště);
4. kotelní tlakoměr s označením nejvyššího dovoleného přetlaku v kotli
5. nejméně dva olovníky (50} na přední a zadní části stropu topeniště - duté šrouby s kónickým závitem a olověným výlitkem. Při poklesu hladiny vody pod NSV a obnažení stropu topeniště se olovo, které v tu chvíli nebylo chlazeno vodou v kotli vytaví a pára z kotle unikala do pece (ochrana proti vyhřátí a destrukci ocelového kotle)
6. dva pojišťovací ventily (51) k upouštění přebytku páry, stoupne-li její přetlak v kotli nad dovolenou mez. Největšího rozšíření dosáhly pojišťovací ventily typu Popp-Coale
7. výrobní kotelní štítek, na kterém je mimo jiné označení nejvyššího bodu topeniště smáčeného vodou - žárorys.

Parní stroj

4. ledna 2010 v 19:07 | Guláš |  Parní lokomotiva
Parní stroj

Lokomotivní parní stroj má tyto hlavní části: parní válce, pohon, rozvod a klikový mechanismus. Podle počtu válců se u klasických parních lokomotiv používaly parní stroje (obr. A):
a) dvojčité - po jednom válci na obou vnějších nebo vnitřních stranách rámu lokomotivy,
b) dvouválcové sdružené - zpravidla na pravé straně vysokotlaký válec (menší průměr) a na levé straně nízkotlaký válec (větší průměr),
c) trojčité - tři válce stejných průměrů, dva po stranách rámu a jeden uvnitř rámu,
d) tříválcové sdružené - uvnitř rámu vysokotlaký válec a vně rámu dva nízkotlaké válce,
e) čtyřválcové sdružené - dva vysokotlaké válce uvnitř rámu a dva nízkotlaké válce vně rámu,
f) čtyřčité - čtyři válce stejných rozměrů, dva válce uvnitř rámu a dva vně rámu (obdobně jako e).
Sdružené parní stroje pracují s dělenou expanzí páry. Pára předá nejprve část své energie ve vysokotlakém válci, kde se tato přemění v mechanickou práci, načež je přes přestupník převedena do válce nízkotlakého, kde předá zbývající energii a přemění ji tak v práci.
Provedeni parních válců a jejich umístění v rámu lokomotivy závisí na uspořádání lokomotivy. Buď se navrhují jako jednotlivé kusy nebo, zejména u víceválcových strojů, jsou navrženy jako jeden blok. Provedení lokomotivního parního stroje znázorňuje obr. B. V parním válci (1) je válcová dutina, ve které se pohybuje píst. Nad ní je umístěna šoupátková komora (2), která je svým provedením přizpůsobena typu vnitřního rozvodu. Na obr. D je zobrazena taková komora s pístovým šoupátkem a na obr. C komora pro dříve používané šoupátko ploché (29). Zvláštní uspořádání komory vyžadují ventilové rozvody. Šoupátková komora je zpravidla z obou stran uzavřena víky (3) s ucpávkami, kterými prochází šoupátková tyč. Parní válce jsou se šoupátkovými komorami propojeny kanály (4). Parní válce jsou vybaveny i příslušnou armaturou. Jsou to odvodňovací kohouty nebo ventily (5), pojišťovací (přetlakové) ventily (6), u lokomotiv s pístovými šoupátky vyrovnávače tlaků (7) pro jízdu bez páry, které zabraňují vysokým kompresím ve válci. Vyrovnávače se ovládají ručně táhlem nebo jsou samočinné. Dvouválcové sdružené stroje byly vybaveny rozjížděcím zařízením pro případ, kdy píst vysokotlakého válce byl v krajní (mrtvé) poloze a lokomotiva by se nemohla rozjet. Zařízení umožňovalo připustit páru o provozním tlaku do nízkotlakého válce s příznivou polohou pístu (ve střední poloze). Aby stroj při jízdě bez páry nenasával nečistoty z dýmnice, byl vybaven nasávacím ventilem (9) umístěným na přehřívačové skříni nebo na přestupníku, popř, ve spojení s pojišťovacím ventilem na válci jako tzv. Ricourův ventil (9a).
Klikový mechanismus parního stroje slouží k přeměně přímočarého pohybu pístu v otáčivý pohyb hnacího dvojkolí a skládá se z pístu s pístnicí (10), křižáku (11) s jedním nebo dvěma vodícími pravítky (12) a ojnice (13) uložené výkyvně na straně křižáku na křižákovém čepu a na druhé straně otočně na čepu zalisovaném v hnacím kole a plnícím tak funkci kliky. U lokomotiv s válci uvnitř rámu tuto funkci doplňuje zalomená náprava. Tažná sila lokomotivy je úměrná počtu hnaných náprav a jejich zatížení. Proto se k dosaženi velké tažné sily přenáší výkon od hnané nápravy spojnicemi (14) na další spřažené nápravy. Jejich počet se řídí druhem lokomotivy. Rychlíkové a osobní lokomotivy mají zpravidla 2 až 4 spřažená dvojkolí (včetně hnacího) a nákladní lokomotivy 4 až 6 spřažených dvojkolí. Pro mimořádně obtížné podmínky (velká stoupání, často provázená oblouky o malých poloměrech) byly v cizině konstruovány zvláště výkonné lokomotivy členěné soustav Mallet, Garrat a dalších.


Pára z parního kotle je přes regulátor přiváděna přítokovými rourami do šoupátkových komor (2). Šoupátko (28, resp. 29) rozděluje pak páru střídavě před nebo za píst a po vykonání práce v parním válci ji vypouští přes výfukové hrdlo příslušnou rourou do dyšny a dále do dýmnice a komína. Zařízení, které tuto distribuci páry umožňuje a ovládá, se jmenuje rozvod. Ten současně umožňuje hospodárné využití energie páry ve válcích řízením její expanze i změnu směru jízdy. Lokomotivní rozvody jsou proto označovány jako expanzní a vratné. Postupně jich byla zkonstruována celá řada. Pomineme-li ty nejstarší, byly nejčastěji používány rozvody kulisové. Z nich nejznámější byly Stephensonův, Allanův a Goochův, pracující se dvěma výstředníky a zejména pak rozvod Heusinger-Walschaertův, u kterého byly výstředníky nahrazeny protiklikou a vazbou na pohyb křižáku. V menší míře byly využívány i rozvody bezkulisové pákové, z nichž byl u nás nejznámější rozvod Gölsdorfův a v USA rozvod Bakerův. Zkoušely se i rozvody ventilové, z nichž je dobré jmenovat rozvody Caprottiho a Lentzův i u nás užívaný. Každý rozvod má vnější a vnitřní část. Vnější část tvoří výstředníky, tyče, páky a kulisa, tj. zařízení, prostřednictvím kterého je poháněn a ovládán rozvod vnitřní, tvořený šoupátkem či ventily a příslušnou komorou s příslušenstvím.
Heusingerův rozvod {obr. B) stejně jako ostatní typy jmenovaných rozvodů umožňuje tak nejen změnu směru chodu parního stroje, ale i změnu velikosti plnění válců parou, Z obrázku je možno i vysledovat, jak zmíněný rozvod pracuje. Šoupátko je současně ovládáno soustavou pák a táhel, jednak od křižáku, jednak od protikliky na hnacím čepu kola. Od křižáku se tak děje prostřednictvím unášeče (15), táhla unášeče (16) a předstihové páky (17). Druhý pohyb šoupátka je odvozen od protikliky (18) a výstředníkové tyče (19), která uděluje kývavý pohyb kulise (20). Ve výřezu kulisy je kluzátko, spojené s posuvnou šoupátkovou tyčí (21). Vratné zařízení u starších lokomotiv tvořil rozvodový stojan (22) s rozvodovým vřetenem a klikou. U novějších lokomotiv bylo toto zařízení nahrazeno pákou přestavovače rozvodu (23), popř. s pneumatickým servomotorem (24). Rozvodové táhlo (25) působí na přestavnou páku (26) a na závěsnice (27). Jimi lze ve výřezu kulisy zvedat nebo spouštět kluzátko a s ním i zadní konec posuvné šoupátkové tyče. Protože kulisa tvoří oblouk, posune se šoupátková tyč vpřed nebo vzad a tím se posune i šoupátko (28) do příslušné polohy. Poloha kluzátka v horní polovině kulisy zpravidla určuje pohyb lokomotivy vzad a v dolní polovině kulisy pohyb lokomotivy vpřed. Tyto polohy, včetně poloh přestavovacích částí, jsou na obrázku označeny písmeny P, S, Z (vpřed, střed, vzad). Polohou kluzátka mezi středem kulisy a krajními body jejího výřezu se nastavuje potřebná velikost plnění válců parou. Pístová šoupátka mohou být pevná (28), nebo samočinná vyrovnávací, např. typu Nicolai, Můller, Trofimov nebo Škoda (30), viz obr. D.
Změnou velikosti plnění se dosahuje výrazného snížení spotřeby páry a tím zvýšeni hospodárnosti práce parního stroje. Její podstata spočívá v tom, že se pára do válce nevpouští po celou dobu zdvihu pístu, ale jen po jeho určitou část, načež se po zbytek zdvihu nechá ve válci expandovat. Míra plnění se vyjadřuje v procentech jako poměr délky zdvihu, po který je pára do válce vpouštěna, ku délce zdvihu celého. Lokomotivní rozvod upravuje šoupátkem činnost páry ve válci tak, aby postupně proběhly na obou stranách pístu následující procesy (obr. E):
a) předchozí vstup páry, poloha 1 - 2,
b) vlastní plnění válce parou, poloha 2 - 3,
c) expanze - rozpínání páry ve válci, poloha 3 - 4,
d) předchozí výstup páry. z válce, poloha 4 - 5,
e) výfuk páry, poloha 5 - 6,
f) komprese zbylé páry ve válci, poloha 6 - 1 a na ni navazující nový předchozí vstup páry.
U lokomotiv se dvěma válci předbíhají kliky pohonu pravé strany zpravidla o 90° kliky pohonu levé strany lokomotivy. I u víceválcových strojů jsou hnací čepy vzájemně posunuty, aby výsledná tažná sila na obvodu kol byla co nejrovnoměrnější (obr. F). U našich trojčitých lokomotiv se pohon rozvodu prostředního válce odvozuje od protikliky na levém pohonu (lokomotivy ČSD řad 386.0, 367.0, 475.0, 476.0, 477.0, 486.0, 498.0 a 498.1), U čtyřválcových lokomotiv lze využít dvojitých šoupátek ovládaných vnějšími rozvody (např. lokomotivy řady 375.0). Na obr. F označují písmena a číslice: P - pravý válec, S - střední válec, L - levý válec, 1 - protiklika rozvodu středního válce, 2 - výstředníková tyč rozvodu středního válce. 3 - pomocný hřídel, 4 - táhlo střední kulisy, 5 - kulisa středního rozvodu.
Rychlost jízdy a velikost tažné sily lokomotivy řídí strojvedoucí regulátorem a změnou plnění. Regulátorem ovládá množství páry přiváděné k šoupátkovým komorám a změnou plnění pak množství páry vpouštěné přímo do válců během zdvihu. Při rozjezdu je proto plnění co možná největší, při jízdě do táhlých stoupání 50 až 60% a při vyšších rychlostech na rovinatých tratích může být sníženo na 20 až 40%. Parní stroj přitom za jízdy nepracuje s plným kotlovým přetlakem. Pouze v počáteční fázi rozjezdu se tlak ve válci blíží tlaku v kotli. Se vzrůstající rychlostí jízdy pak roste tlakový spád mezi tlakem v kotli a ve válcích, způsobený tlakovými ztrátami v přívodních rourách a vnitřním rozvodu. Konkrétní hodnoty jsou však vždy závislé na druhu a konstrukci lokomotivy.
Rozvod s vnějším plněním válců.
1 - Kulisa, 2 - Výstředník, 3 - Prodloužená šoupátková tyč, 4 - Předstihová páka, 5 - Křižák, 6 - Šoupátková komora se šoupátkem, 7 - Parní válec s pístem, 8 - Reverzní tyč. Na animovaném obrázku je bohužel nesprávné postavení kamene v kývavé kulise pro daný směr otáčení dvojkolí.

Pojezd lokomotivy

4. ledna 2010 v 19:05 | Guláš |  Parní lokomotiva
Pojezd lokomotivy
Pojezd parní lokomotivy
Spodek parní lokomotivy je její vozidlovou částí. Sestává z rámu s příslušenstvím, ze soukolí, podvozků, ložisek a odpružení. Umožňuje pojíždění lokomotivy po kolejích, přenáší její tažnou silu na připojená kolejová vozidla a současně tvoří nosný systém spojující všechny ostatní části lokomotivy v jeden celek. Lokomotivní rám může mít v zásadě dvojí provedení:
1. vnější - soukolí lokomotiv je uspořádáno uvnitř rámu; vnější rám se používal většinou u starších konstrukcí, u úzkorozchodných lokomotiv a u některých speciálních konstrukcí lokomotiv;
2, vnitřní - kola dvojkolí jsou vně rámových postranic.
Rám je konstrukčně řešen buď jako plechový, nebo trámcový. Trámcový rám (obr. A) umožňuje přehlednost a přístupnost lokomotivních součástí uložených mezi postranicemi rámu a nepotřebuje tolik příčných výztuh jako rám plechový, má nízkou stavební výšku a umožňuje lepší uložení kotle. Proto se většinou používal u moderních konstrukcí lokomotiv. Američtí konstruktéři zavedli ocelolitinový rám, tzv. lokomotivní lože, což byl v podstatě trámcový rám odlitý v jednom konstrukčním celku včetně výztuh, čelníků, parních válců, nosičů rozvodových části a křižákových vodítek. Rám se skládá ze dvou rámových postranic (1) spojených vpředu nosníkem pro nárazníky (2) a u tendrových lokomotiv spojených nosníkem i vzadu. Rám lokomotiv s vlečným tendrem má vzadu zadní stěnu rámu (3), Postranice jsou opatřeny výřezy (4) pro skříně nápravových ložisek. Ve výřezech jsou namontovány kluznice (5) k vedení ložiskových skříní. Postranice jsou na vhodných místech zpevněny příčnými výztuhami (6).
Kotel je na rámu uložen tak, aby bylo možné jeho rozpínáni a smršťování v důsledku změn jeho teploty. Dýmnicí je kotel pevně přišroubován k podpěře (7). U dvouválcových lokomotiv s vnějšími válci ji tvoří plechový nosič dýmnice, u víceválcových lokomotiv a u lokomotiv s válci uvnitř rámu je jako podpěra upraven zpravidla blok válců. Válcový kotel je spojen s rámem prostřednictvím závěsů rámu (8), které jsou pružné výkyvné v podélném směru. Skříňový kotel se opírá o rám předními a zadními kluznicemi (9),
Tažné a narážecí ústrojí (obr, B) je upevněno na předním nosníku, u tendrových lokomotiv i na zadním nosníku. Tvoři je dva nárazníky (10), tažný hák (11) a šroubovka (12). Zadní stěna rámu u lokomotiv s vlečným tendrem uzavírá spřáhlovou skříň (13), v níž je uloženo spojení mezi lokomotivou a tendrem. Zmíníme se o něm ve stati o tendru.
Tíha rámu a součástí lokomotivy na něm spočívajících se přenáší na nápravová ložiska a jimi na nápravy lokomotivních soukolí pružnicemi (14). Zpravidla se používají listové pružnice. Mohou být zavěšeny pod ložiskem nebo se opírají shora o skříň ložiska, popř. mohou být použity smíšeně oba způsoby (obr. C3 a C6). Nerovnosti železničního svršku způsobují rázy na kola a tím i nerovnoměrné zatížení jednotlivých náprav. K tomu přispívají ještě rušivé pohyby lokomotivy, jako např. podélné kymácení, kolébání, houpání a vrcení lokomotivy. K jejich relativnímu vyrovnávání se pružnice mezi sebou propojují vahadly (15). Podle uspořádání pružnic a vahadel rozeznáváme odpružení o třech a více opěrných bodech.
Na obrázcích C3 a C6 je znázorněno odpružení o 3 a 6 opěrných bodech. Obr. A znázorňuje odpružení o 4 opěrných bodech. Některé lokomotivy ČSD, např. řady 476.1, 476.0 a 498.0, měly v zadním vahadle dva otvory pro vahadlový čep (16). Vložením čepu do předního otvoru se zatížení spřažených dvojkolí (a tím i adhezní hmotnost lokomotivy) zvětšilo, vložením čepu do zadního otvoru se zmenšilo.
Nápravová ložiska (17) byla u starších lokomotiv kluzná, u novějších valivá. Zobrazení D znázorňuje oba typy ložisek. Každé z nich má ložiskovou skříň (18). U kluzných ložisek je ve skříni jednodílná bronzová nebo třídílná ocelolitinová pánev (19), vylitá ložiskovým bílým kovem - kompozicí. Výlitek je opatřen mazacími drážkami pro vrchní knotové mazání, popř. pro vrchní ústřední mazání mazacím lisem. Spodek ložiska (20) je vlastně nádrží na olej, v niž je mazací polštář (21) spodního mazání čepu nápravy. U moderních, zejména rychlíkových lokomotiv, se používala valivá ložiska. Uvnitř dělené ložiskové skříně (18) je na čepu nápravy válečkové ložisko (22). Tato ložiska se mazala speciálním mazacím tukem. Konstrukce ložisek se přizpůsobovala druhu nápravy. Ložisko (obr. A, detail a, obr. D) je v kluznici vedeno kluznými plochami (23). Vůle mezi ložiskovou skříní a kluznicemi se upravuje stavěcím klínem. U novějších lokomotiv se používaly samostavěcí Frank!inovy klíny (24). Proti vypadnutí je ložisko v ložiskovém otvoru zajištěno sponou kluznice (25).
Souprava lokomotivních dvojkolí - soukolí lokomotivy (obr. A) se skládá z hnacího dvojkolí - H, ze spřažených dvojkolí - S1 až Sn a dále z nosných nebo podvozkových dvojkolí - běhounů - B1 až Bn. Hnací a spřažená dvojkolí jsou hnacím ústrojím lokomotivy. Každé dvojkolí (obr. A, D, E, F) má kola (26) nalisovaná na nápravě (27). Na nápravě jsou dva ložiskové čepy (28). Podle druhu rámu jsou tyto čepy na vnitřních nebo vnějších stranách kol. Kola podle jejich konstrukce rozeznáváme hvězdicová nebo kotoučová. U cizích lokomotiv, zejména z USA, se používala také skořepinová kola typu Boxpok. Hnací a spřažená dvojkolí mají náboj (29) upravený pro nalisování hnacího nebo spřaženého čepu kliky (30), Na čelech hnacích čepů jsou připevněny protikliky (31). U lokomotiv s válci uvnitř rámu je hnací dvojkolí opatřeno zalomenou nápravou (32). Na protilehlé straně hnacích a spřažených čepů je část hvězdice kola (33) vyplněna srpovitým nálitkem - protizávažím (34), které při jízdě lokomotivy vyrovnává odstředivé sily rotujících částí klikového mechanizmu parního stroje. Na věnci kola (35) je za tepla natažena obruč (36) s náležitou mírou smrštění a zajištěna vzpěrným kroužkem (37). Obruč má okolek (38) a tvar jejího povrchu je stanoven normou (detail o na obr. E).
Podvozky a běhouny umožňují vhodné rozdělení hmotnosti lokomotivy na nápravy s ohledem na přípustné nápravové tlaky podle zatížitelnosti železničního svršku a současně usnadňují bezpečnou průchodnost lokomotivy oblouky tratí. Z celé řady konstrukcí podvozků se nejvíce používaly (obr. F):
1. Adamsův běhoun,
2. dvounápravový podvozek (39 na obr. A),
3. dvounápravový podvozek se středem otáčení vně krajní nápravy (podvozky pod zadní částí lokomotivy - pod skříňovým kotlem: u ČSD lokomotiva řady 375.0),
4. Bisselův podvozek s jedním běhounem opatřený ojí (40 obr. A),
5. Kraussův - Helmholzův podvozek, zahrnující spřaženě dvojkolí a běhoun (u ČSD např. lokomotivy řad 365.0, 375.0, 486.1, 556.0).
V zahraničí byly konstruovány i jiné typy podvozků, často dosti složité. Mimo výkyvných a otočných podvozků se upravovaly spřažené nápravy s oboustranným bočním posuvem nebo se u dvojkolí bez posuvu ztenčovaly okolky, popř. se jejich obruče vyráběly bez okolků, zejména u lokomotiv s dlouhým pevným rozvorem. Rozvor je vzdálenost os za sebou stojících dvojkolí (41). Vzdálenost os krajních dvojkolí bez posuvu je pevný rozvor (42) a vzdálenost os obou krajních dvojkolí na koncích lokomotivy je celkový rozvor lokomotivy (43). Podobně se určuje rozvor spřažených náprav a rozvor dvojkolí podvozků.
Na rámu je připevněna řada dalších součástí jako např. ochozy (44), popř. velké usměrňovače kouře (45) připevněné k ochozu, dále budka, brzdový mechanizmus, vzduchojemy, vodní a uhelné nádrže u tendrových lokomotiv, nosiče částí rozvodu parního stroje apod. O některých z uvedených součástí se zmíníme v dalších statích o parní lokomotivě.

Tendr lokomotivy

4. ledna 2010 v 19:04 | Guláš |  Parní lokomotiva
Tendr lokomotivy
Pracovní zásoby paliva a vody se již od počátků parního provozu umísťovaly nejčastěji na přívěsném kolejovém vozidle - tendru. Jeho velikost rostla úměrně s výkonem lokomotivy. U našich lokomotiv se zásoby vody v tendru pohybovaly od 3 do 35 m3 a zásoby uhlí od 1.5 do 20 m3. V zahraničí, zejména v USA, měly tendry zásoby vody až 90 m3 a uhlí až 50 m3.
Typický tendr parní lokomotivy (obr. 1) má tyto hlavní části: spodek, jehož základem je rám (1) s dvojkolími a ložisky (2) a s odpružením (3); vodojem (4), nádrž na palivo - uhlák (5) a dále skříně pro nářadí a provozní materiál (6), popř. šatníky. Podvozky (7) byly obvykle dvounápravové, otočné. Dvojkolí tendru měla vnější ložiskové čepy, U starších tendrů byla ložiska kluzná, u novějších valivá. Odpružení tendru bylo řešeno listovými pružnicemi a vahadly, u některých podvozků šroubovitými pružinami nebo kombinací obou typů pružnic. Spojení tendru s lokomotivou bylo zpravidla provedeno třemi tuhými spojkami (8) a odpruženo listovou pružnicí (9) a dvěma nárazníčky (10). Zadní část tendru byla vybavena obvyklými nárazníky a šroubovkou jako předek lokomotivy. Na zadní části tendru byly většinou skříně na nářadí (11) a pomocný materiál. Někdy se nad tuto skříň umísťoval ještě vzduchojem. V čele tendru byla upravena stěna s dvířky nebo s otvorem se svisle posuvným uzávěrem a plošina - lopatník (12) pro nabírání uhlí lopatou. Starší tendry měly nýtovanou konstrukci, novější byly svařované. Tendr měl plnicí a průlezné otvory (13) a spojovací vodní potrubí (14) z vodojemu k napáječům a u tendrů s nádržemi pro uhelný prach nebo pro mazut přívodní potrubí paliva (14a) k topeništi. U dvou a třínápravových tendrů byl vnější plechový rám, u podvozkových tendru jej tvořila konstrukce z profilových nosníků, nebo u tendru typu Vanderbildt bezrámová, samonosná konstrukce vodojemu (obr. 2a - tendr pro topný olej řady 930.3).
Tendry lokomotiv s velkými rošty v topeništi byly vybaveny mechanickým přikladačem uhlí (obr. 2b). Skládal se ze žlabu s drtičem (15), z převodové skříně (16), z dvojčitého parního stroje s hnacím hřídelem (17), ze šnekového dopravníku (18), z teleskopické komory (19), z výtlačné komory (20), z rozmetací desky s tryskovou skříní (21), z rozváděče páry s regulačními ventily (22), z trojitého tlakoměru (23) a z mazacího lisu (24). Tendry lokomotiv vytápěných topným olejem nebo uhelným prachem měly upravenou konstrukci zásobníku paliva (obr. 2a).
U posunovacích lokomotiv a u lokomotiv místních a příměstských drah se umísťovaly zásoby paliva a vody přímo na lokomotivě. Tyto stroje se označovaly jako tendrové lokomotivy (tendrovky). Objem uhláků našich tendrovek býval 1 až 7 m3 a vodojemů 2 až 15 m3. Uspořádání uhláku a vodojemů bylo konstrukčně řešeno tak, aby váha provozních zásob byla rovnoměrně rozložena na nápravy lokomotivy. Oddělené vodojemy po stranách kotle a za budkou strojvedoucího byly mezi sebou spojeny komunikačními rourami. Zejména u menších tendrových lokomotiv - zvláště průmyslových - býval plechový rám přímo konstruován jako vodojem. U tendrovek v USA i jinde v cizině se konstruovaly vodojemy na vrchní části válcového kotle jako tzv. sedlové nádrže.

Příslušenství

4. ledna 2010 v 19:03 | Guláš |  Parní lokomotiva
Příslušenství
K příslušenství parní lokomotivy náleží: strojvůdcovská budka, osvětlení lokomotivy, písečník, rychloměr, mazací zařízení, brzdové zařízení apod. Strojvůdcovská budka je pracovištěm lokomotivní čety. U prvních lokomotiv budky nebyly, pouze plošina se zábradlím. Postupně se zřizovaly jednoduché zástěny a přístřešky, až se vyvinula budka, chránící poměrně dobře lokomotivní četu před nepříznivými povětrnostními a provozními vlivy. Budka umožňovala výhled na trať a byla vybavena větráním i vytápěním a dokonce i sedačkami.
Osvětlení lokomotivy bylo u starých strojů olejové, později postupně petrolejové, plynové (acetylénové) a u moderních lokomotiv elektrické. To se dosazovalo dodatečně i na starší stroje. Elektrické osvětlení zahrnuje zdroj elektrického proudu - parní turbogenerátor, u nás o výkonu 500 W se stejnosměrným napětím 24 V, návěstní svítilny, dálkový reflektor, osvětlení pohonu a rozvodu, osvětlení budky a její armatury, přenosnou svítilnu, zásuvky, odbočné krabice, osvětlení tendru - lopatníku, rozváděč s přepínači a pojistkami a příslušné izolované vodiče elektrického proudu.
Pískovací zařízení (obr 4) umožňuje zvýšit tření mezi spřaženými koly lokomotivy a kolejnicí při rozjezdu vlaku nebo pří jízdě do stoupání a zamezuje prokluzování kol při zhoršení adhezních podmínek povětrnostními vlivy, což snižuje tažnou sílu nebo brzdicí silu lokomotivy Zařízení bylo buď mechanické nebo pneumatické. Jeho základem je nádrž (a) pro suchý, jemnozrnný písek, umístěná u starších lokomotiv na ochozu po obou stranách kotle nebo uvnitř rámu. Později se umísťovala na vrchní části válcového kotle. Pneumatický písečník má na bocích nádrže trysky (b), jimiž se přivádí stlačený vzduch ze vzduchojemu (c). Stlačený vzduch proudící tryskou rozvíří písek v nádrži a strhává jej do písečníkových trubek (d). Trubkami jej žene na povrch hlavy kolejnice pod kola lokomotivy. Zařízení se obsluhuje písečníkovým kohoutem (e) z budky lokomotivy.
Rychloměr (obr. 5) je registrační přístroj, umístěný v budce na dohled strojvedoucího. Je poháněn mechanickým převodem od zadní spojnice nebo od nápravy běhounu pod budkou. U našich lokomotiv se používaly zejména přístroje Hausshälter, Hasler a Teloc (obr. 5, 5a, 5b).
K mazání kluzných ploch šoupátkových komor, parních válců, křižákových vodítek a nápravových ložisek a jejich kluznic se používala různá mazací zařízení:
a) u starších lokomotiv kondenzační maznice, tzv. lubrikátor, (obr. 6a),
b) u novějších lokomotiv
1, Friedmannovy mazací lisy AD, KD, LD, DV - pro parní válce a šoupátkové komory (obr. 6b-1),
2. mazací lisy FSA pro ústřední mazání nápravových ložisek, ložiskových kluznic, podvozkových čepů a křižákových vodítek (obr. 6b-2),
c) mazací lisy LD pro kompresory tlakové brzdy (obr. 6c).
Součástí mazacího zařízení jsou mazací trubičky, uzávěry potrubí, rozprašovače a rozdělovače oleje.
Důležitým zařízením kolejových vozidel je brzdové zařízení. Základním prvkem brzd parních lokomotiv byly brzdy špalíkové. Účinek brzdových zdrží na obruč kola se vyvozoval brzdovým mechanizmem poháněným u ručních brzd pákou nebo klikou a u mechanických brzd tlakem páry nebo stlačeným vzduchem, působícím na píst v brzdovém válci. Starší lokomotivy bývaly vybaveny brzdou sací. Silový účinek u ní vyrovnal přetlak atmosférického vzduchu působící na píst, pod nímž byl v brzdovém válci udržován podtlak. Ten se dosahoval parním ejektorem.
Ve 30 letech se u nás postupně zaváděly tlakové brzdy, neboť byly účinnější a hospodárnější. Lokomotivy s tlakovou brzdou měly nesamočinnou přídavnou brzdu pro lokomotivu a tendr a samočinnou průběžnou brzdu, působící v celém vlaku. Obě se obsluhovaly ze stanoviště strojvůdce. Základní části tlakové brzdy jsou znázorněny na obr. 7: kompresor (1), dvoustupňový s jedním parním válcem - typ D {obr. 1a), dvoustupňový sdružený - typ Knorr nebo Škoda (obr. 1b), hlavní vzduchojem (2), hlavní potrubí (3), brzdič přídavné brzdy (4), brzdič vlakové brzdy (5), upravovač tlaku (6), uzavírací kohouty (7), dvojitý zpětný ventil (8), rozváděč (9), pomocný vzduchojem (10), brzdový válec (11) odbrzďovač (12), brzdové spojky (13), tlakoměry brzdy (14), spouštěč kompresoru (15), parní ventil s ovládacím kolečkem (16). Z řady soustav tlakové brzdy se u nás používaly hlavně brzdy Westinghouse, Knorr a Božič. Od vlakového brzdiče Božič byl konstrukčně odvozen brzdič Škoda N/O (obr. 7 - detail 5). Používal se u všech novějších parních lokomotiv naší domácí konstrukce.
K příslušenství parní lokomotivy lze dále počítat sněhový pluh, který se mohl v zimním období přišroubovat na předek lokomotivy, dále již zmíněné ochozy a usměrňovače kouře, stupátka, madla, zábradlí, plachty k překrytí prostoru mezi budkou a tendrem apod.
V cizině se do podvozků tendrů montovaly i pomocné parní stroje, pohánějící některá z dvojkolí tendru. Takto poháněné podvozky se nazývaly boostery. Sloužily ke krátkodobému zvětšení tažné síly při rozjezdu nebo při jízdě na stoupání. Výkon lokomotivy tím stoupl o 400 až 500 k (300 až 370 kW). U nás se zvažovala možnost jeho použití u plánované nákladní lokomotivy typu 1' E 1' p3, řady 569.0. Na obr. 8 je méně časté užití boosteru uspořádaného v zadním podvozku lokomotivy.

Provoz a údržba lokomotivy

4. ledna 2010 v 19:01 | Guláš |  Parní lokomotiva
Schéma stanoviště strojvedoucího
1 topná dvířka butterfly; 2 mechanický přikladač uhlí; 3 manometr kotle; 4 vodoznak s vyznačením NSV (nejnižší stav vody) typ Klinger; 5 kolečka k obsluze ventilů rozváděči armaturové hlavy (zleva doprava: injektor levý, přikladač, vstřiky, topení vlaku, topení podlahy vlevo, pomocná dmychavka, hlavní uzávěr armaturové hlavy, topeni maznic, topení podlahy vpravo, rozprašovač oleje, vratné zařízení, píšťala, injektor pravý), 6 kotelní štítek; 7 manometr a redukční ventil parního topeni vlaku; 8 přepínač výfukového injektoru Metcalfe; 9 rozváděč páry s ventily k regulaci činnosti mechanického přikladače; 10 trojitý tlakoměr - vlevo kotel, přikladač, vpravo dýmnice, stroj; 11 rozdělovač vstřiků do popelníku, do dýmnice, kropení uhlí; 12 kohout pneumatického odkalovače; 13 páky k ovládání polí natřásacího roštu Houlson; 14 mazací lis mechanického přikladače, 15 páka popelníkových klapek; 16 štítky ocelové topeniště (levý). Největší rychlost... (pravý); 17 výmyvky; 18 kolečko ventilu spouštěče kompresoru; 19 páka k obsluze píšťaly; 20 kohout pneumatického písečníku; 21 trojcestný kohout přídavné brzdy (lokomotivní), 22 brzdič vlakové brzdy (Škoda N/O); 23 páka regulátoru; 24 páka přestavovače rozvodu (vratné zařízení Škoda); 25 rychloměr (Teloc - registrační); 26 páka odvodňovacích ventilů parních válců; 27 schránky na sešitový jízdní řád; 28 pyrometr, manometry tlakové brzdy; 29 sedačky pro topiče (levá) a strojvůdce (pravá); 30 rozváděč elektrického osvětlení.
Bohužel v popisu schází jedna důležitá věc a to manometr tlaku páry v šoupátkových komorách, podle kterého upravoval strojvedoucí plnění parních válců v závislosti na rychlosti jak bude patrné z následujícího textu.
Provoz a údržba parních lokomotiv


Názornost obsluhy kotle a parního stroje, která v dnešní době již není příliš známá by mělo být patrné z následujícího textu. Popis je vcelku výstižný,jen z vlastní praxe nesouhlasím s pasáží kde se uvádí, že při topení tzv. do podkovy byla u stěn slabší vrstva. Mohla to však být i tisková chyba. (Poznámka webmastera).
Provoz a údržbu parních lokomotiv organizovaly služebny lokomotivního hospodářství zvané výtopny. V železničním slangu se jim obecně říkalo topírny. V padesátých letech byl jejich název změněn na lokomotivní depo. Provozní obsluhu parní lokomotivy a její běžné prohlídky obstarávaly lokomotivní čety a další zaměstnanci výtopny, opravy lokomotiv pak opravářské čety. Hlavním úkolem strojvedoucích a topiče bylo ve vzájemné spolupráci hospodárně obsluhovat lokomotivu v souladu s požadavky bezpečnosti provozu, grafikonu vlakové dopravy, provozních a technických předpisů a norem a s přihlédnutím k druhu vlaku a k traťovým poměrům. Především to vyžadovalo, aby kotel dodal potřebné množství páry požadované k přetlaku páry a stupně jejího přehřátí. Přitom musel topič volit takový způsob topení a další obsluhy kotle, aby tento proces probíhal při co nejmenší spotřebě paliva a vody. Ve skutečnosti to znamenalo, aby užitečná tažná sila na háku lokomotivy (tendru) byla dosahována hospodárně vyváženým výkonem kotle, parního stroje a využitím adhezní hmotnosti lokomotivy. Podle typu kotle se topilo uhlím, někdy ve formě prášku, nebo ropným olejem. Zvlášť vytápění uhlím, zejména při ručním topení lopatou, vyžadovalo od topiče zručnost a určitou zkušenost. Při plném výkonu kotle bylo třeba udržovat na roštu živý oheň, včas jej očistit od popela a přebytečné strusky, aby se v kotli udržoval stálý, pokud možno plný tlak. Vhodnou obsluhou napáječů se dodával kotli dostatek vody a udržoval se její odpovídající stav v kotli. Množství vyrobené páry, potřebné nejen pro parní stroj, ale i pro činnost pomocných zařízeni (injektory, píšťala, kompresor tlakové brzdy, parní stroj přikladače, v zimě topení vlaku apod.), záviselo na rozměrech a konstrukci kotle, tj. na velikosti plochy roštu, na velikosti přímé výhřevné plochy (topeniště, varných trubek, varníku, spalovací komory), na velikosti nepřímé výhřevné plochy (žárových a kouřových trubek) a na velikosti výhřevné plochy přehřívače. Výkon kotle ovlivňovala i výhřevnost používaného paliva. Při plném zatížení lokomotivy přiložil topič v našich podmínkách na každý 1 m2 plochy roštu 400 až 600 kg uhlí za hodinu - i více. K tomu musely napáječe dodat kotli 1600 až 2800 l vody. U nás běžně používané injektory LF na výfukovou páru byly schopné dodat každou minutu až 300 l vody. Namáhavou práci topiče při ručním vytápění uhlím odstranily zaváděné mechanické přikladače. natřásací rošty Houlson, pneumatické odkalovače kotle, popř. profukovače trubek. Mechanický přikladač uhlí umožňoval při plném výkonu lokomotivy nepřetržitou dodávku paliva na rošt. Práci topiče nemalou měrou určoval způsob, jakým strojvedoucí obsluhoval parní stroj. Technologie řízeni jízdy závisela na konstrukčním uspořádání lokomotivy (počet a průměr válců, zdvih pístů, průměr spřažených kol, velikost adhezní hmotnosti lokomotivy, přetlak páry), na obratném využívání jejích možností - využití expanze vhodným vyložením rozvodu, na technice jízdy podle hmotnosti přepravované zátěže, na druhu vlaku i na traťových poměrech. Při běžných provozních podmínkách se osvědčilo, když topič udržoval stejnoměrnou vrstvu paliva na celém roštu. Tloušťka vrstvy závisela na druhu paliva, na jeho výhřevnosti a na požadovaném výkonu kotle. Při topení hnědým uhlím se často používalo tzv. korýtkové topení ve tvaru podkovy; slabší vrstva byla kolem bočnic a dveřnice topeniště. Aby se netvořilo mnoho kouře a omezil se přiliv studeného vzduchu do topeniště, bylo výhodné přikládat palivo častěji a v menších dávkách, na př. 5 až 15 lopat. K dosažení vyšších teplot přehřáté páry (350 až 400°C) bylo lepší udržovat nižší stav vody v kotli, tj. asi v 1/3 výšky vodoznakového skla při jízdě na vodorovné trati. Napájení kotle vodou se provádělo zpravidla nepřetržitě hlavně napáječem na výlukovou páru a množství přiváděné vody se podle potřeby usměrňovalo regulačním ventilem napáječe. Napáječ na ostrou páru se používal jen když lokomotiva stála nebo při jízdě po spádu. Pokud se změkčování vody neprovádělo vnější úpravou ve vodárenském zařízení, změkčoval vodu topič během provozu, a to při každém doplňování tendru vodou vsypáním chemických přísad přímo do vody v tendru v závislosti na tvrdosti odebírané vody. Pak ovšem musel také včas vodu odkalovat, aby se v kotli nehromadily nečistoty a nesnižoval se tak jeho výkon. Celkově bylo nutné, aby topič znal dokonale profil trati a na technologii obsluhy kotle se předem domluvil se strojvedoucím. Tím se vytvářely podmínky pro soulad výkonů kotle i parního stroje. Hospodárné využití páry k práci parního stroje bylo záležitostí strojvedoucího. Nejvýhodnější byl způsob rychlého rozjezdu vlaku, využití pohybové energie vlaku v dlouhém výběhu (podle traťových poměrů) a pokud možno plynulé, nepřerušované brždění až do zastavení vlaku.
V praxi se uplatňovaly tyto zásady:
a) Při plně vyloženém rozvodu se otevíral regulátor opatrně tak, aby nenastalo "broušení" spřažených dvojkolí. Po delším stání, zejména za chladného počasí, bylo nutné krátce otevřít odvodňovací ventily válců.
b) S přibývající rychlostí jízdy se postupně snižovalo vyložení rozvodu asi po 10 procentech a plně se otevřel regulátor, aby tlak v šoupátkové komoře byl co nejvyšší. Tento postup se opakoval až do dosažení hospodárného plnění válců parou a požadované rychlosti jízdy vlaku.
c) Na spádech se využívala kinetická energie vlaku. Regulátor se zavřel, rozvod plně vyložil a lokomotiva přešla do tzv. výběhu. Práce parního stroje se obnovila podle potřeby opětným nastavením rozvodu na hospodárné plnění a následným otevřením regulátoru.
Poněkud odlišný postup vyžadoval stroj vybavený samočinnými vyrovnávacími šoupátky typu Trofimov nebo Škoda. Po zavření regulátoru bylo třeba zcela vyložit rozvod a po několika otáčkách kol nastavit 10% plnění ve směru jízdy. Při novém přechodu na "tah" se pootevřel regulátor, rozvod se zvolna nastavil na potřebné provozní plnění a pak se regulátor zcela otevřel. Vlak se zastavil obvyklým bržděním vlakovým brzdičem. Přiklad postupu řízení jízdy vlaku s parní lokomotivou je na obrázku 1. I když byly v příručkách a předpisech uvedeny pokyny pro obsluhu kotle, stroje a brzdy, rozhodující byly zkušenosti získané při praktickém výcviku i v průběhu další služby. Obsluha kotle a stroje, kontrola manometrů, vodoznaků a rychloměru, sledování návěstidel a volnosti tratě, to vše znamenalo velké fyzické i psychické zatížení lokomotivní čety a vyžadovalo její dokonalou součinnost.

Řada 465

4. ledna 2010 v 18:38 | Guláš |  Parní lokomotivy
Slovenské železnice zakoupily v letech 1942 až 1944 patnáct parních lokomotiv v Maďarsku. Továrna MÁVAG (Magyar Állami Vas-, Acélés Gépgyárak) Budapest vyráběla od roku 1922 výkonné lokomotivy typu 2"D p2, tamější řady 424. Svou konstrukcí připomínaly parní lokomotivy řady 570 Rakouské jižní dráhy, které měly stejné typové označeni a byly v provozu i na Slovensku. V roce 1918 je totiž zakoupila tehdejší Košicko-bohumínská dráha v rakouské lokomotivce ve Vídni. V roce 1924 je převzaly do stavu ČSD a označily je řadou 455.0. V provozu se osvědčily. Proto se na Slovensku železniční správa rozhodla doplnit svůj lokomotivní park tímto osvědčeným typem, jímž byly právě maďarské stroje řady 424. V Maďarsku jich vyrobili do roku 1944 pro tuzemsko i pro vývoz 241 a v jejich výrobě pokračovali až do roku 1958, kdy dosáhli počtu přes 500 strojů od počátků jejich stavby.
Lokomotivy působily mohutným dojmem. Měly vysoko položený kotel s podélnou osou 3 300 mm nad temenem kolejnice, což byla v té době nejvyšší hodnota u ČSD. Kotel byl vybaven přehřívačem páry. Za nízkým plechovým komínem byl na válcovém kotli napájecí dóm s vodočističem. V druhém dómu byl vestavěn ventilový regulátor. Ovládal se vřetenem, které procházelo vnitřkem kotle a otáčelo se pákou na dveřnici skříňového kotle v budce lokomotivy. Za oběma dómy byl písečník s ovládáním stlačeným vzduchem. Prostorné ocelové topeniště bylo opatřeno roštem se sklopným polem. Topný otvor byl uzavřen dvoudílnými posuvnými dvířky s pákovým převodem. Napájeni kotle vodou obstarávaly dva nesací injektory. Vpravo horizontální nebo vertikální konstrukce, vlevo na výfukovou páru s přepínačem Metcalfe.
Dvojčitý parní stroj byl vybaven vnějším rozvodem páry soustavy Heusinger s Kuhnovou kulisou. Nasávací ventily na parních válcích působily současně jako vyrovnávače tlaků ve válcích při jízdě lokomotivy bez páry. Kotel i stroj byly upevněny na plechovém rámu. Vpředu byl zkonstruován nosič dýmnice. Rám spočíval na třech spřažených dvojkolích a na jednom hnacím dvojkolí. Nápravy dvojkolí byly opatřeny kluznými ložisky s ústředním mazáním od mazacího lisu Friedman. Odpružení bylo provedeno listovými pružnicemi, zavěšenými pod nápravovými ložisky, a vahadly mezi pružnicemi dvojkolí S1, H, S2 a S3. Vpředu byl dvounápravový otočný podvozek. Zařízeni tlakové brzdy zahrnovalo dvoustupňový sdružený kompresor, jednoduché rozváděče a brzdiče soustavy Knorr. V předních výhledových oknech budky byly vhodně umístěné ručně ovládané stěrače oken. Mimo normální návěstní svítilny byla lokomotiva vybavena dalšími svítidly k dostatečnému osvětleni mechanismů parního stroje a rozvodu na obou stranách lokomotivy.
Čtyřnápravové tendry řady 924.0 měly nádrže nýtované konstrukce, přední dvě dvojkolí v otočném podvozku a zadní dvě v pevném rámu tendru. U pozdějších konstrukcí po roce 1945 byla tendrová dvojkolí uspořádána ve dvou dvounápravových otočných podvozcích.
Hlavní technické údaje: přetlak páry v kotli 1,6 MPa, plocha roštu 4,48 m2, výhřevná plocha topeniště 17,3 m2, plocha kouřových a žárových trubek 199,1 m2. plocha přehřívače 55,7 m2, počet a průměr válců 2x600 mm, zdvih pistů 660 mm, průměr spřažených dvojkolí 1 610 mm, adhezní hmotnost 59 t, hmotnost lokomotivy ve službě 85 t, nejvyšší rychlost 90 km/h, největší tažná sila 177 kN. Zásoby uhlí v tendru 12 m3, vody 24,6 m3, hmotnost tendru ve službě 57,6 t.
Svým výkonem 1 700 k (1 295 kW) se blížily výkonu našich poválečných lokomotiv řady 475.1. Při rozjezdech i při jízdě do stoupáni jim dokonce úspěšně konkurovaly. Měly k tomu vhodnější, menší průměry spřažených dvojkolí (1 610 mm proti 1 750 mm). Tyto lokomotivy bylo možné označit za takzvané univerzální stroje. Používaly se v rychlíkové i osobni dopravě a vyhovovaly i v nákladní dopravě. Na vodorovné trati uvezla lokomotiva této řady rychlík o hmotnosti 650 t rychlostí 90 km/h a na stoupání 10 promile tentýž vlak ještě rychlostí 29 km/h. Na rovinatých tratích se stoupáními do 5 promile mohla vozit nákladní vlaky o zátěži 1 150 t rychlosti 30 až 70 km/h. Používaly se i ve vojenské dopravě k přepravě vojenských vlaků. Např. v poválečných letech se lokomotiva 424.234 maďarských drah používala k přepravě vojenských vlaků americké armády na území Rakouska.
V roce 1945 bylo na našem území hodně těchto maďarských lokomotiv. V rámci vyrovnání válečných škod ČSD převzaly dalších 36 strojů řady 424. Určitou dobu jezdily u nás s tímto původním maďarským označením. Byly i v českých výtopnách, např. v Praze-Vršovicích a v Liberci. Od roku 1947 byly všechny stroje, již s označením řadou 465.0, soustředěny na Slovensko. V tomto období měly ČSD v inventárním stavu celkem 51 lokomotivu řady 465.0.
V Maďarsku pokračovala jejich výroba po roce 1947 a byly dodávány za neustálé modernizace konstrukce jako například svařovaný kotel s varníkem v topeništi, usměrňovače kouře, dvojitý komín s dyšnou Kylchap, uzavřená budka s dalším bočním okénkem místo výhledového výřezu apod. Tyto lokomotivy jezdily také v Jugoslávii, kde je Jugoslávské státní dráhy označily řadou 16. Pro ruské železnice byly dodávány s rozchodem 1 524 mm jako řada TM, avšak z počátku ještě s označením 424.
U našich železničářů, byly stroje řady 465.0 známy pod přezdívkami "vitézka" nebo "maďarka". Poslední stroje této řady byly vyřazeny z provozu roku 1973.

Řada 498.0 , 498.1 (Albatros)

4. ledna 2010 v 17:59 | Guláš |  Parní lokomotivy
498.0
Krátce po skončení druhé světové války, ještě v roce 1945, objednaly ČSD ve Škodových závodech v Plzni 40 lokomotiv řady 486.0 s tendry řady 935.0 pro dopravu těžkých mezinárodních rychlíků. Bylo to v době, kdy se začaly zpracovávat nové letní jízdní řády na rok 1946 a železniční doprava se začala vracet do předválečných let. Lokomotivy řady 486.0 představovaly naše nejvýkonnější rychlíkové lokomotivy z období do roku1938 a ČSD měly zájem na zkrácení dodacích lhůt při dodávkách nových lokomotiv. Nepožadovaly proto nové typy. I když výrobce zahájil výrobu některých částí pojezdů a např. již označil tyčoví pohonu i vnějších rozvodů neexistujícími inventárními čísly 486.010 až 486.049, došlo k vzájemné dohodě o změně původní objednávky. ČSD objednaly místo původního znění 40 nových lokomotiv 2' D 1' řady 498.0 s tendrem řady 935.0. Koncepčně se nový typ lokomotivy lišil především kotlem. Jeho střed byl 3225 mm nad temenem kolejnice a vnitřní průměr byl nejvíce 2004 mm. Vzdálenost mezi trubkovnicemi byla 6000 mm. V kotli bylo 134 žárnic průměru 57/51,5 mm a 33 kouřovek průměru 152/143 mm. Topeniště bylo proti předválečné praxi u ČSD ocelové se stěnami tlustými 9,5 mm, pouze trubkovnice trubkové části měla 16 mm. Byly v ní tři varné trubky průměru 76/64 mm. Přímá výhřevná plocha kotle byla 19,12 m2, nepřímá 238,5 m2 a celková pak 257,62 m2. Rošt byl složen z normálních roštnic a měřil 4,72 m2, přehřívač páry měl plochu 73,8 m2 a v kotli byl tlak 16 barů. Celkový objem kotle byl 13,1 m3 z toho ve výši 100 mm nad žárorysem parní objem 3,56 m3, pod ním objem vody 9,54 m3. V porovnání s předválečnou úpravou vzhledu kotle se změnilo hodně. Nízký komín s horní hranou 4395 mm nad temenem kolejnice byl plechový a měl uzavírací klapku. Na ležatém kotli byly za sebou napájecí dóm, písečník a parní dóm s regulátorem - každý prvek samostatně kapotovaný jako u lokomotiv DR. Budka byla proti řadě 486.0 menší a měla větrací klapky zapuštěné ve střeše, opět podle vzoru DR. I dynamo bylo vpravo podélně na dýmnici podle cizích vzorů. Lokomotivní rám byl shodný s řadou 486.0, byl však o 50 mm delší, protože trubkové nárazníky byly proti dvoupatkovým delší. Parní válce měly průměr 500 mm (řada 486.0měla550 mm), avšak ostatní rozměry parního stroje zůstaly shodné. Šoupátka byla konstrukce Trofimov a k reverzaci parního stroje sloužil pneumatický servomotor. Přední podvozek se lišil od řady 486.0 jenom nápravovými ložisky, která zde byla válečková naklápěcí značky SKF. Nápravová ložiska spřažených a hnacího dvojkolí zůstala kluzná s Franklinovými klíny. Ložiska zadního běhounu byla opět válečková SKF a jejich vodící oj trubková konstrukce se později uplatnila i u řady 475.1, 476.0 a 498.1 stejně, jako průměr kol běhounu 1150 mm. V ostatních detailech nový typ lokomotiv odpovídal předválečným zásadám stavební školy pro ČSD. Vlevo byl injektor na výfukovou páru LF XIII/12, vpravo nesací napáječ ASZ 9, ruční přikládání, ústřední armaturní hlava na dveřníci kotle, registrační rychloměr TELOC a návěstní svítilny systém Černý kombinovaným osvětlením. Čtyřnápravový svařovaný tendr řady 935.0 vycházel konstrukčně z řady 930.1 a postranice uhláku byly z estetických důvodů protaženy dozadu. Podvozky odpovídaly řadě 930.1, takže měly dvojité odpružení. Na objednávku číslo 18.162 /45 - II /6 ze dne 6. 10. 1945 odpověděly Škodovy závody tak, že první lokomotivu řady 498.0 předaly k ČSD již 18. 12. 1946. Stála tehdy 3 987 965 Kčs i s tendrem. Celá série 40 lokomotiv měla výrobní čísla 1706 až 1745 přičemž jejich kotle shodných čísel se na jednotlivé stroje montovaly podle možností kotlárny, takže nejdou chronologicky za sebou. Záběhové zkoušky se konaly na trati z Prahy do České Třebové a nejvyšší rychlosti se dosahovaly v úseku Choceň - Pardubice, a to 135 km/h. Poslední ze všech ČSD převzaly 28. 6. 1947. Nátěr lokomotiv vycházel z barev z naší vlajky. Malé usměrňovací kouřové plechy (498.001 a 34) velké prodloužené plechy dopředu (498.035 až 40), kotel, budka a tendrové skříně švestkově modré. Ochoz byl krémový a ve shodné výši i šířce pokračoval pruhem na vodojemu tendru. Pojezd lokomotivy i tendru byl červenohnědý a střecha budky bílá. V provozu se lokomotivy nejprve nasadily do výtopen Praha střed, Přerov a Bratislava. Později s po stupující elektrizací tratí přešly také do Žiliny a do Bohumína. V posledních letech, od roku 1961, byly v Plzni pro rameno Praha - Cheb, od roku 1964 v Táboře pro osobní vlaky Praha - Česká Budějovice a od roku 1965 také Děčíně pro rameno Děčín - Praha. Konstrukce těchto lokomotiv nepřinášela v době svého vzniku nic nového. Stroje byly náročné pro ruční obsluhu parního kotle, takže na ramenech delších než 250 km se na ně přidělovali dva topiči. Z výzkumných prací vyplývalo, že výkon lokomotivy byl prakticky na mezi fyzických možností obsluhy. V porovnání s lokomotivami řady 475.1 se u řady 498.0 dosahovaly téměř shodné výkony na háku (u řady 475.1 až 1812 koní, u řady 498.0 až 1830 koní při značně dražším provozu). ČSD se proto rozhodly lokomotivy řady 498.0 rekonstruovat. Od roku 1951 se při hlavních opravách na ně postupně dosazoval mechanický přikládač paliva a dělená podlaha v budce i na tendru se změnila na jednodílnou a k budce se zavedla pouze jedna řada stupátek. Parní stroj přikládače byl na tendru vepředu pod podlahou. Vodojem tendrů se zmenšil zhruba o 3 m3 aniž by se změnila jejich řada. Zároveň se upravovaly usměrňovací kouřové plechy avšak nejednotně. Jenom na lokomotivách 498.018 a 498.028 zůstaly plechy původní. Jednoduché výfukové zařízení nahradila úprava Kylchap s dvojitým komínem. U lokomotivy 498.024 byly usměrňovací kouřové plechy 'Witte shodného tvaru jako pozdě ji u lokomotivy 555.0177. Svorníky ve vahadlech mezi pružnicemi dvojkolí S3 a B3 byly na požadavek lokomotivních čet trvale přeloženy do zadních otvorů, aby se zlepšily jízdní vlastnosti lokomotiv, které od roku 1951 jezdily s těmito hodnotami hmotností na nápravy v tunách: B1 12,3, B2 12,3, S1 15,4, H 15,8, S2 16,0, S3 17,3, B2 17,0, adhezní hmotnost celkem 64,5 tun. Po těchto úpravách se indikovaný výkon zlepšil až na 2200 koní a se čtyřnápravovými vozy bylo možno jednou lokomotivou dopravovat vlak o hmotnosti 400 t na rovině rychlosti 120 km/h, popř. tentýž vlak na stoupání 10 ‰ rychlostí 50 km/h. Lokomotivám se začalo přezdívat "albatros" a až do roku 1954 byly u nás největšími rychlíkovými lokomotivami. Mimořádně z nich ČSD musely pro poškození vyřadit záhy dvě z nich. V roce 1952 to byla lokomotiva 498.019 po srážce na širé trati v úseku Březová nad Svitavou - Hradec nad Svitavou v čele vlaku s lokomotivou 555.112 a v roce 1957 lokomotiva 498.024 po vjezdu na obsazenou kolej ve stanici Choceň, kde se srazila s posunující lokomotivou 414.412. Poslední úpravou, kterou provedly dílny v Českých Velenicích na několika málo lokomotivách cca v roce 1964 a 1965 při posledních hlavních opravách lokomotiv řady 498.0, byla výměna prostřední varné trubky za varník, čímž stoupla přímá výhřevná plocha na hodnotu 21.10 m2 a celková plocha kotle na 259,60 m2. U těchto lokomotiv se nápadně projevoval dokonalejší vývin páry. Postup motorizací hlavních tratí, které nebyly dosud elektrizované, přestaly tyto naše první poválečné lokomotivy v osobní dopravě nacházet své uplatnění. Proto se od roku 1969 měnily na vytápěcí kotle v lokomotivních depech až se soustředily do lokomotivních dep Děčín Plzeň a Tábor. Jejich vyřazování trvalo do roku 1976 kdy byly vyřazené poslední - 498.001 a 498.022. Národní technické muzeum zařadilo do svých sbírek lokomotivu 498.014 z lokomotivního depa Plzeň, která byla od roku 1973 do roku 1976 vytápěcím kotlem K 585.
498.1
Již v roce 1949 se jevila turnusová potřeba dalších patnácti lokomotiv řady 498.0 pro dopravu dálkových rychlíků, především ve směru z Prahy do Košic. Když situace dostoupila svého vrcholu na počátku padesátých let, vyráběly se v lokomotivce Škoda již modernější lokomotivy, jednak řady 475.1, ale také už řady 556.0, které měly mnohé pokrokové konstrukční prvky, zvláště kotle se spalovacími komorami, takže jejich provoz byl hospodárnější. ČSD zadaly výrobu dalších trojčitých lokomotiv s uspořádáním dvojkolí 2' D 1', ale po jednáních se koncepce sjednotila na požadavky využít pojezdu typu 498.0 a přitom navrhnout nový moderní kotel. Tak vznikla nová řada lokomotiv 498.1. Bylo to 15 strojů, z nichž lokomotivu 498.101 převzaly ČSD dne 31. 10. 1954 a poslední z nich, 498.115, dne 1. 7. 1955. Cena za jednu lokomotivu byla 841 000 Kčs a jednoho tendru řady 935.2 283 200 Kčs. Šlo tehdy jen o doplnění parku rychlíkových lokomotiv, protože elektrizační práce se jak na Slovensku ze Spišské Nové Vsi do Žiliny, tak na české trati z České Třebové do Prahy zdržovaly. V té době se kromě nich v Plzni současně vyráběly jak parní lokomotivy řady 556.0 (kolem čísel 245 až 247), tak už i elektrické lokomotivy řady E 499.0 (kolem čísla 15) a Škoda zkoušela spolu s ČSD lokomotivy E 499.001 až 04 na tratích PKP. Výrobce u nových lokomotiv 2' D 1' zkonstruoval kotel zcela nového typu i parametrů, i když jeho konstrukce vycházela z typu kotle pro řadu 475.1. Střed kotle byl 3250 mm nad temenem kolejnice. Skříňový kotel měl shodnou šířku jako u řady 475.1, byl však delší. I topeniště mělo dole shodnou šířku 1977 mm, ale bylo delší, a to 2451 mm. Rovněž jeho výška měřila více -1955 mm. Proto musely být i delší varné trubky s trubkou varníku. Rošt měl plochu 4.8 m2 a topeniště se spalovací komorou, varnými trubkami i varníkem mělo přímou výhřevnou plochu 26,3 m2, což bylo nesmírně pokrokové v porovnání s ostatními řadami, protože to byla zatím u nás největší plocha toho druhu. Ležatý kotel měl vnitřní průměr 1900 m a vzdálenost mezi trubkovnicemi 6 m. Dělení trubek bylo stejné jako u řady 475.1: 101 žárnic 57/51,5 mm, 33 kouřovek 152/143 mm a 33 článků přehřívače 38/30 mm. Lišily se jen délkou. Nepřímá výhřevná plocha byla 201,2 m2, celková plocha kotle 227,5 m2 a plocha přehřívače 73,25 m2. Tlak páry byl 16 barů. V dýmnici bylo dvojité výfukové zařízení Kylchap a na přehřívačové komoře stupňovitý regulátor spojený s jednoventilovým regulátorem, v parním dómu potrubím a přehřívačovými články, které tak byly stále pod tlakem. Jednoventilový regulátor v parním dómu se uzavíral jenom při opravách na přehřívači. Na kotli byl vpředu napájecí dóm, za ním písečník a vzadu parní dóm. Na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale a před budkou ústřední hlava armatury. V topeništi byl natřásací rošt Houlson, mechanický přikládač paliva s parním strojem na lokomotivě a popelník měl oklopná dna. Kotel se dal odkalovat pneumaticky z odkalovače pod napájecím dómem a ze zadního ventilu na přechodové stěně skříňového kotle. Rám byl trámcový s postranicemi tloušťky 90 mm. Jeho nejmasívnější výztuhou byl prostřední válec vepředu s nosičem kotle. Přední otočný podvazek byl shodný jako u lokomotiv řady 498.0 a měl posuv na otočném čepu +/- 85 mm. Kola jeho běhounů měla průměr 880 mm. Spřažená a hnací kola měla průměr 1830 m a dvojkolí měla toto pořadí: spřažené s prohnutou nápravou, hnací se zalomenou nápravou a dvě spřažená. \/šechna byla v rámu pevná, u dvojkolí H a S2 byly okolky ztenčené o 15 mm. Zadní běhoun s koly průměru 1150 mm byl v Bisselově vnější oji a měl oboustranný výkyv +/- 85 mm. Nápravová ložiska u všech dvojkolí byla válečková typu SKF. Vypružení listovými pružnicemi nad ložiskovými skříněmi bylo trojbodové. Mezi pružnicemi dvojkolí S3 a B3 bylo vahadlo, jímž se však nemohly měnit hmotnosti na nápravy jako u řady 498.0 (mělo jediný otočný bod). Rozvor mezi dvojkolím B2 a S1 byl o 100 mm delší než u řady 498.0 a mezi dvojkolím S3 a B3 byl o tutéž hodnotu zkrácen, takže celkový rozvor 12 550 mm zůstal shodný. V zadní partii byl rám prodloužen, takže lokomotiva byla o 150 mm delší než u řady 498.0. Parní stroj byl tříválcový trojčitý s vnitřním válcem mezi rámem ve sklonu 1:10. Písty neměly přední vedení, byly s pístnicemi vykovány z jednoho kusu a měly dva segmentové těsnicí kroužky s pružinou. Šoupátka s vnitřním vstupem páry systému Trofimov neměla rovněž přední vedení. Křižáky Laird měly po dvou vodicích pravítkách. Ojnice byly o 100 mm delší nežli u řady 498.0, což prospívalo klidnějšímu chodu lokomotiv zvláště při vyšších rychlostech. Hnací čepy na hnacím dvojkolí měly valivá ložiska. Ostatní tyčová ložiska byla kluzná. Vnější rozvody byly Heusingerovy uspořádané jako u řady 498.0, a jejich kulisy byly rovněž uložené ve valivých ložiskách. Rozvodový hřídel poháněl pneumatický servomotor. Nové rychlíkové lokomotivy se švestkově modrým nátěrem pláště i střechy, červenohnědým pojezdem a s krémovým pruhem po ochozu, budce i vodojemu tendru (navrhoval opět akademický malíř Vilém Kreibich) se zkoušely na trati z Prahy do České Třebové. Mezi Chocní a Pardubicemi se s nimi dosahovaly rychlosti až 135 km/h. Hned zpočátku provozu se ukazovalo, že s lokomotivami nebyly takové potíže jako s řadou 498.0a že se budou dobře uplatňovat v dopravě těch nejtěžších rychlíků. Při zkouškách se u nich také dosahovala tepelná účinnost až 11 % . Indikovaný výkon byl až 2500 koní. Vozily také těžší vlaky. V roce 1354 se vyrobily 3 lokomotivy pro lokomotivní depo Praha střed, ale po vyzkoušení se z nich jedna předala do depa v Žilině. V roce 1955 jich bylo 9 v Praze a 6 v Přerově, v roce 1956 a 1957 se rozdělily mez Prahu (3) a Žilinu (7), v roce 1958 a 1959 mezi Prahu: (5), Přerov (6) a Bratislavu (4) V letech 1960 až 1969 se všechny soustředily v Bratislavě pro dopravu mezinárodních rychlíků ve směru NDR - Balkán přes Českou Třebovou a od roku 1970 jenom přes Havlíčkův Brod. V létě roku 1964 se zkoušely na železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích čtyřnápravově osobní vozy vyrobené ve vagónce v Györu, s nimiž se mělo jezdit rychlostmi přes 170 km/h. ČSD však tehdy neměly pro takové rychlosti žádnou vhodnou lokomotivu. Proto připadaly v úvahu lokomotivy řady 498.1, které tehdy jezdily z Bratislavy od roku 1963 jen do Kolína. Z nich připadla v úvahu lokomotiva 498.106, která s dynamometrickým vozem a vozem MÁV Aa 1300 dosáhla 27. 8. 1964 největší rychlost 162 km/h. Jela s ní tehdy bratislavská četa Procházka - Houba, která důmyslnou technologií jízdy vytvořila u nás absolutní rekord v rychlosti s parní lokomotivou. Bylo to překvapení. S přihlédnutím k průměru hnacích a spřažených kol, jenž byl 1830 mm, měla lokomotiva při dosažené rychlosti vyšší otáčky kol za jednotku času a tím i větši namáhání jednotlivých částí pohonu, větší střední pístovou rychlost atd., než obě světové rekordní lokomotivy - DR 05.002 (kola průměru 2300 mm, rychlost 201 km/h) nebo "Mallard" BR (kola průměru 2032 mm). Od roku 1970 se počet lokomotiv řady 498.1 v Bratislavě snižoval, až tam zbyly v roce 1977 jenom dvě. Od roku 1970 je získávalo lokomotivní depo Plzeň pro trať Praha - Plzeň, kde vozily těžké mezinárodní rychlíky a expresy. Byly to lokomotivy 498.101, 02, 03, 05, 08 a 15 a naposledy vezly zde rychlík R 1102 dne 3. 6. 1973. V Nových Zámkách byly v té době 498.106, 10 a 11 a v Bratislavě zbyly 498.104 a 14. Z nich 498.114 vykonala kolaudační jízdy rychlostí až 120 km/h na nově vybudované přeložce na Liptovské Maře, kde se objíždělo nové vodní dílo na Váhu, předané do provozu 8. 4. a 12. 4. 1973. V létě 1978 opravily železniční opravny a strojírny, závod České Velenice, lokomotivu 498.106 pro lokomotivní depo Brno dolní, kde jezdila na trati Brno - Přerov. V té době se však již jednalo o jejím převedení do Národního technického muzea, k němuž došlo hned v prvních měsících roku 1980. Nyní tam tato držitelka absolutního rychlostního rekordu parních lokomotiv u nás dokumentuje vrchol techniky v oboru stavby parních lokomotiv v ČSSR a je příkladem vyspělosti našeho strojírenství i železničního provozu.

Řada 476 (Rudej D'ábel)

4. ledna 2010 v 17:57 | Guláš |  Parní lokomotivy
V prvních poválečných letech vzrůstala frekvence železniční dopravy, jež vyžadovala i zvětšení počtu hnacích vozidel. Vzrůstal zejména objem tranzitní dopravy ze severu na jih a východ přes naše území. V roce 1947 proto ČSD vypsaly mezi výrobci lokomotiv soutěž na 85 lokomotiv 2' D 1' s tendrem, na 90 lokomotiv 1' E a na 50 dvojčitých tendrových lokomotiv řady 431.0. Počítalo se se stavbou velkých dvojčitých lokomotiv řady 475.1, dále s trojčitými lokomotivami řady 476.0 a se čtyřválcovými sdruženými lokomotiva mi řady 476.1. U lokomotiv 1' E se počítalo s řadou 53 a lokomotivy řady 431.0 měly odpovídat typu 378 ÖBB, protože byly jednoduché a vhodné pro všechny lokální tratě
Škoda vyrobila v prosinci 1949 dva kusy
parní lokomotivy a další dva v lednu 1950, které byly zcela odlišné konstrukce a koncepce od doposud vyráběných lokomotiv u nás. Měly výrobní čísla 1905 až 1908 a měly tendry řady 932.3. Každá stála 7 122 885 Kčs a za tendr se fakturovalo 609 225 korun. Jednalo se o tříválcové sdružené lokomotivy s uspořádáním 2' D 1' označené řadou 476.0. Škodovy závody jim přidělily výrobní čísla 1905 až 1907. Předány ČSD byly v listopadu a prosinci 1949 až 1950 a technicko bezpečnostní zkoušky vykonaly v lednu 1950. Kotel se středem osy 3250 mm nad temenem kolejnice se konstrukčně shodoval s řadou 475.1. Rozdíl byl v některých rozměrech kotle, použití jiných tlouštěk kotlových plechů apod. Armaturní hlava byla umístěna na skříňovém kotli před budkou. Další odlišností bylo použití stupňovitého regulátoru v dýmnici. Ventilový regulátor v parním dómu se aretoval v otevřené poloze šroubem, takže přehřívačové články byly i při zavřeném stupňovitém regulátoru stále pod tlakem. Tlak páry v kotli byl 20 barů. Hlavní rám byl trámcový ze dvou válcovaných postranic tloušťky 80 mm, spojených výztuhami. Výztuha před první spřaženou nápravou byla upravena jako nosič pravítek, kulisových ložisek a ložisek rozvodové hřídele. Střední válec sloužil jako výztuha mezi vnějšími válci a současně jako nosič dýmnice. Přední podvozek se shodoval konstrukčně s podvozky lokomotiv řad 498.0 a 475.1. Zadní Bisselův podvozek byl shodné konstrukce s řadou 498.0 i 475.1. Spřažená dvojkolí z ocelolitiny měla oproti řadě 475.1 menší průměr 1624 mm při tloušťce obručí 75 mm. První spřažená náprava byla prohnutá, aby se vyhnula ojnici středního válce. Hnací náprava byla zalomená. Kola předního podvozku měla průměr 880 mm, zadní dvojkolí běhounu1150 mm. Hnací čepy vnějších klik byly pootočeny o 90 stupňů, zatímco vnitřní čep půlil zbylý úhel kružnice. Ojnice od nízkotlakých válců vně uložených poháněly vnější hnací čepy a ojnice od vysokotlakého válce mezi rámem poháněla vnitřní zalomený čep. U lokomotiv 476.001 a 02 byl čep vahadla v zadním otvoru a hmotnost na nápravy spřažených dvojkolí byla u obou 16,3 až 16,5 t, zatímco u dvou dalších lokomotiv byl čep vahadla v předním otvoru a hmotnost na nápravy u spřažených dvojkolí byla 17,7 až 18,2 t.
Parní stroj byl tříválcový sdružený. Šikmý vysokotlaký parní válec o průměru 500 mm byl uvnitř rámu, dva nízkotlaké válce o průměru 580 mm byly na vnější straně rámu. Vnitřní vysokotlaký parní válec se mohl v případě závady vyřadit z funkce přestavením a zajištěním vysokotlakého šoupátka do přední polohy. Tím byly v provozu pouze dva nízkotlaké válce a lokomotiva pracovala jako dvouválcová. Heusingerův rozvod s vnitřním vstupem se ovládal vratným zařízením Škoda. Nastavení plnění všech tří válců se ovládalo jednou pákou ze stanoviště strojvedoucího pomocí dvou servomotorů. Servomotor pro volbu plnění vysokotlakého válce byl na pravé straně, servomotor pro nízkotlaké válce byl na levé straně. U ruční páky v budce strojvedoucího byly dva ukazatele nastavení plnění, jeden pro dva válce nízkotlaké a jeden pro plnění vysokotlakého válce. Poměr nastavení plnění bylo možno měnit pouze seřízením na táhlech šoupátek na základě měření a zkoušek. Pohon rozvodů se shodoval s řadou 475.1, až nato, že na levé straně od ojničního čepu druhého spřaženého dvojkolí poháněla protiklika výstředníkovou tyčí vnitřní kulisu pro šoupátko vysokotlakého parního válce. Dále se u parního stroje používalo v případě uváznutí vysokotlakého válce v některé úvrati rozjížděcí zařízení Škoda. Strojvedoucí musel vyložit rozvod, čímž dosáhl na plnění přestupníku párou, takže lokomotiva se rozjela působením síly v obou nízkotlakých válcích. Na přestupníku byla zvláštní pojišťovací záklopka nastavená na tlak 14 barů, jinak v něm zvláštní zařízení stále udržovalo nejnižší tlak 5 barů, a to při otevřeném regulátoru, aby nikdy neklesal výkon lokomotivy, ani v případech zvoleného nízkého plnění parních válců.Lokomotivy byly vybaveny tlakovou brzdou s brzdičem Škoda N/O a brzdičem pro přídavnou brzdu lokomotivní. O výrobu stlačeného vzduchu se staral sdružený kompresor. Obrzděna byla všechna hnací dvojkolí zepředu pomocí dvou brzdových válců umístěných v lokomotivním rámu a přední podvozek.
Mazání parního stroje obstarával mazací lis s osmi výtoky. Nápravová ložiska a vodicí pravítka se mazala lisem třídy FSA s osmi výtoky. K topení se používal mechanický přikladač Stocker typu HT 1 s parním strojem, umístěným na tendru. U všech tří lokomotiv se použilo již výfukové zařízení Kylchap.
S lokomotivami se dodaly tendry řady 932.3 inv. čísel 28 až 30. Jejich konstrukce se řídila vzorem tříválcové sdružené lokomotivy SNCF typu 242 A-l, kterou stavěl sám André Chapelon a u nás byla novinkou.
Vzhledu těchto lokomotiv věnovaly ČSD výjimečnou péči. Akademický malíř Vilém Kreibich jim navrhl červenohnědý nátěr (některé zdroje též uvádějí barvu karmínově rudou) a vpředu na dýmnici i po stranách usměrňovacích kouřových plechů okrasné emblémy "ČSD". Nátěr lokomotiv se provedl zvláště zajímavě. Lokomotivní kotel, bočnice budky, usměrňovací plechy a boční plechy parních válců byly červenohnědé. Rám, blok parních válců a přední prsa s nárazníky šedivý. Bílou barvou byla natřena hrana ochozu lokomotivy, střecha budky a vodorovný pruh na tendru.
V prosinci 1949 ČSD přidělily do výtopny v Přerově první lokomotivu a v lednu 1950 zbylé dvě. Po celou dobu provozu byly stroje středem pozornosti a důvodem k různým zkouškám.
Od března 1950 do května 1951 se s lokomotivami konaly zkoušky mezi Prahou a Košicemi pod vedením našich odborníků z oboru vlakové dynamiky - ing. dr. Jana Stejskala, ing. Rudolfa Cinnera i dalších. S lokomotivou 476.001 za účelem stanovení diagramu tažných sil, který je nutný k určení jízdních dob a stanovení zátěžové tabulky. Dalším důvodem bylo ověření provozních vlastností a získání poznatku o hospodárnosti lokomotivy. Získané údaje se zpracovávaly do zpráv ze zkušebního provozu a předávaly konstruktérům k dalšímu použití. Zkoušky se přerušovaly pouze v případě poruchy lokomotivy nebo měřicího vozu. Hospodárnost lokomotivy se porovnávala se stejně velkou dvojčitou lokomotivou řady 475.1 nebo 498.0. 476.001 dosahovala v průběhu zkoušek až 2420 koní na tažném háku, zatímco u lokomotiv 475.1 byl tento výkon 1812 koní a u řady 498.0 1830 koní. Velmi příznivě se projevila spotřeba páry, kdy vzhledem k řadě 475.1 činila úspora 17 % a 23 % v porovnání s řadou 498.0. Tyto dobré výsledky se připisovaly sdruženému uspořádání parního stroje, velkým průtokovým otvorům a dvojitému vstupu páry u šoupátek. Také vysoká teplota páry ovlivnila tuto skutečnost. Lokomotiva měla klidný chod jak na přímé trati, tak v obloucích. Při dosažení rychlosti 105 km/h se začínalo projevovat škubání vlivem nevyrovnaných hmot hnacích kol (1624 mm). Dále zpráva dodává, že v porovnání s řadou 498.0 je řada 476.0 v pravidelném provozu méně hospodárná, ale vysoce výkonná. Je zdůrazněna skutečnost, že vzhledem k výkonu lokomotiv (rychlé rozjezdy) je snazší krácení zpoždění vlaků. Během provozních zkoušek se lokomotiva 476.003 porovnávala s lokomotivami 498.005 a 498.025, kdy jezdily ve stejné 2. turnusové skupině. Sledovaná spotřeba černého uhlí byla u stroje 476.003 vyšší o 16,5 %. Úspory ve spotřebě páry se zvýšily až na 32,1 %, ovšem když strojvedoucí volil nejvhodnější plnění parních válců při zcela otevřeném regulátoru při rychlosti 100 km/h výkonu 1800 koní a při naprosto bezvadné funkci všech pomocných zařízení parního stroje. Doporučovalo se lokomotivy využívat v dopravě těžkých rychlíků, a to pokud možno se stálou vysokou rychlostí a při dodržování specifické technologie jízdy. Plnění těchto požadavků kladlo zejména na strojvedoucí značné nároky. Také všechna mimořádná zastavování z dopravních důvodů zde škodila více než u jiných lokomotiv. Během zkoušek došlo k nepříjemné závadě. Při zkoušce v rychlosti 40 km/h a plnění válců 80/60 procent se na kluzkém místě roztočila kola stroje 476.001. Kola dosáhla vysokého počtu otáček a jejich protizávaží způsobila nadskakování celé lokomotivy. To způsobilo rychločinné zabrzdění a po uzavření regulátoru i zastavení kol. Následkem těchto okolností došlo k pokřivení spojnice a pootočení hvězdice na nápravách. K stejnému efektu došlo během provozu i u zbylých lokomotiv. Jako příčina této nehody je uváděna skutečnost, že prostup páry v šoupátkách strojů 476.0 byl tak velký, že u něho nedocházelo k značnějšímu škrcení páry, a výkon stroje s otáčkami stále stoupal. Z toho důvodu se došlo k závěru, aby se doporučilo doplnění automatického přístroje k zabránění skluzu spřažených dvojkolí a řádného poučení strojvedoucích, jak s lokomotivami jezdit. Současně bylo doporučeno personálu, obsluhujícímu tyto lokomotivy, věnovat se při rozjezdu s lokomotivou plně rozjíždění a v případě skluzu rychle uzavřít regulátor. Ukazovalo se přitom, že neustálé doplňování tlaku páry v přestupníku na hodnotu 5 barů je škodlivé, a proto je výrobce odstranil a nahradil novým typem skluzové ochrany s odstředivým regulátorem, který v případě škodlivého skluzu odvětrával prostory přestupníku.
V době od května 1954 do srpna 1955 se dvě lokomotivy přesouvají do výtopny v Plzni. Uvedená úprava (dosazení protiskluzového zařízení ze Škodových závodů) se provedla pouze na těchto dvou strojích, ale nepřinesla uspokojivé výsledky vzhledem k tomu, že došlo pouze k uzavření přívodu páry při rychlosti 105 km/h do válců a nebylo zabráněno roztočení kol. Dalším řešením bylo dosazení protiskluzového zařízení, vycházejícího z počtu otáček kol hnacích a běžných. Toto zařízení navržené ing. Sulou se však jevilo jako jemné a nevhodné do parní ho provozu. Proto byla nastoupena cesta úpravy šoupátek parního stroje. Navržené úpravy prováděly v srpnu 1955 železniční dílny v Českých Velenicích při středních opravách. U 476.003 se nahradilo šoupátko vysokotlakého válce s dvojitým vstupem páry jednoduchým šoupátkem s vnitřním vstupem páry a s upravenou šířkou vstupního kanálu z původních 37 mm na 44 mm. Druhá lokomotiva 476.001, byla přistavena do českovelenických dílen v říjnu 1955 a oprava se provedla opačným způsobem. Šoupátka s dvojitým vstupem a výstupem u nízkotlakých válců se nahradila šoupátky jednoduchými s jedním vstupním kanálem, jehož šířka se upravila na 55 mm oproti původním 45 mm. Poslední 476.002, čekala na zamýšlenou úpravu až do dubna 1956, železniční dílny nemohly opravu provést vzhledem k tomu, že stroj nebyl zařazen do plánu oprav. U tohoto stroje se provedla obdobná rekonstrukce jako u 476.003 použitím jednoduchého šoupátka u vysokotlakého válce. Lišila se pouze v tom, že zde bylo použito šoupátko s vnějším vstupem páry a s šířkou kanálu 44 mm. Ve všech třech případech se hlavně chtělo docílit zvětšení škrcení proudící páry do parních válců, aby nedocházelo k nežádoucímu skluzu náprav. Všechny
tři lokomotivy se po rekonstrukci opět podrobily důkladnému ověření v pravidelném provozu v depu Přerov na všech traťových výkonech. Celkové hodnocení udává, že se všechny tři lokomotivy jeví v provozu spolehlivější. Současně však je doporučeno sjednocení nastavení nápravových tlaků na 16 tun přesunutím svorníku vahadla zadního běhounu. Rekonstrukcí šoupátek se snížila spotřeba paliva, ale zvýšily se udržovací náklady těchto v provozu složitějších lokomotiv. V provozu se s těmito úpravami udržely všechny lokomotivy až ke konci padesátých let. Po těchto zkušenostech se zrušila objednávka dalších 12 kusů ve prospěch řady 475.1, kterých se původně objednalo ve třech sériích 160 kusů. Vzhledem k složitosti a náročnosti na obsluhu se lokomotivy 476.0 odstavovaly a používaly jako zdroj náhradních dílů pro stroje 475.1 a 498.0. Tyto poměry trvaly až do roku 1962, kdy lokomotivní depo Přerov požádalo o možnost rekonstrukce na dvojčité uspořádání. Pod vedením ing. Falce provedl kolektiv odborníků, ing. Fukan a Hlavizna, mistr Smejkal a četař Bernard, se skupinou zámečníků správkárny rekonstrukce poslední. Všechny tři lokomotivy se rekonstruovaly v lokomotivním depu Přerov. Účelem rekonstrukce byla hlavně změna uspořádání parního stroje na dvojčitý a sjednocení odlišných konstrukčních prvků s ostatními řadami. Složitější úkony rekonstrukce, jako byla výměna dvojkolí, úprava čepů a výměna zalomené a vyhnuté nápravy, provedly v dílnách v Českých Velenicích. Dále se při rekonstrukci odebral pohon vnitřního válce s rozvodem a servomotorem. Tlak v kotli se snížil na 17 barů, stupňovitý regulátor se vyřadil z činnosti zaslepením, regulátor v parním dómu se uvedl do činnosti. Do získaného prostoru prostředního válce se za odebrané části dosadil balast. Po provedené rekonstrukci se zařadily do stejných oběhů s řadou 475.1¨, proti nimž vynikaly rychlejšími rozjezdy, při shodné a za určitých podmínek nižší spotřebě paliva. V roce 1964 prodělaly ještě stroje 476.001 a 002 kotlovou opravu v rozsahu K4 a 476.003 v roce 1965. Později se údržba věnuje pouze opravám v lok. depu. První zrušenou lokomotivou je 476.002, která v železniční stanici Nedakonice s expresem č. 3 "Chopin" vjela v noci dne 27. 2. 1968 do odbočky rychlostí 88 km/h. Došlo k položení lokomotivy na bok a vzhledem k značnému poškození je k 3. 10. 1968 vyřazena. Zbylé dvě jsou vyřazeny postupně v roce 1971, z nichž 476.001 je přeznačena ještě na K 491.
Škodovka v Plzni vyrobila v roce 1950 ještě jednu lokomotivu. Jmenovala se "DRUG" (Přítel), obdržela tovární označení 67 Lo 1 a byla předána do SSSR jako dar k 70. narozeninám J. V. Stalina. o jejím provozním využití je známo pouze to, že sloužila k výzkumným účelům. V SSSR se používala na zkušebním okruhu několik let, dokud se nevyřadila.

Řada 475.1 (Šlechtična)

4. ledna 2010 v 17:55 | Guláš |  Parní lokomotivy
Pro dopravu dálkových osobních vlaků i rychlíků na tratích s přípustnou hmotností na nápravu 15 t objednaly ČSD dvojčité lokomotivy s indikovaným výkonem přibližně 1800 až 2000 koní. Jejich konstrukcí i výrobou byla pověřena lokomotivka Škoda, která navrhla typ s uspořádáním dvojkolí 2'D 1', řady 475.1, se čtyřnápravovým tendrem řady 935.0. Lokomotivy se začaly vyrábět ke konci roku 1947 a ČSD převzaly první dne 2. 12. 1947, a to lokomotivu 475.103. Cena byla stanovena na 3 114 315 Kčs a tendru řady 935.0 na 665 250 Kčs. Teprve o těchto strojích lze právem říci, že byly vrcholem pokroku a modernosti v našem vývoji parních lokomotiv. Jejich konstrukce přinesla některé dosud u nás neznámé novinky, jež se pak staly vzorem pro stavbu dalších typů lokomotiv u ČSD. Kotel nových lokomotiv byl velký. Svým středem byl 3300 mm nad temenem kolejnice. Dýmnice byla 3172 mm dlouhá a měla vnitřní průměr 1984 mm. Ležatý kotel měl dva prstence, první z plechů tloušťky 21 mm, druhý z plechů 22 mm tlustých, a jmenovitý průměr 1800 mm. Skříňový kotel měl plechy tloušťky 17 až 22 mm, na dveřnici byly plechy 16 mm a u přechodové stěny 19 až 22 mm tlusté. Mezi trubkovnicemi byla vzdálenost 5250 mm a celková délka kotle 12 000 mm. V kotli bylo 101 žárnic průměru 57/51,5 mm a 33 kouřovek průměru 152/143 mm. Přehřívač páry měl 33 článků s trubkami průměru 38/32 milimetrů. Topeniště bylo z plechů 9,5 mm tlustých a jeho trubkovnice z plechu tloušťky 15 mm. Dvě varné trubky měly průměr 76/64 mm. Součástí topeniště s natřásacím roštem Houlson (4 pole) byl varník a spalovací komora. Nepřímá výhřevná plocha kotle byla 176,8 m2, přímá 24,2 m2 a celková 201 m2. Rošt měřil 4340 m2 a tlak páry byl 16 barů. Velkotrubnatý přehřívač měl plochu 75,2 m2. Na prvním kotlovém prstenci byl ve předu napájecí dóm a za ním písečník se vzduchovým pohonem. Na druhém byl parní dóm s ventilovým regulátorem a vzadu dvě pojišťovací záklopky Coale. Skříňový kotel měl horní stěny skloněné dozadu. Výfukové zařízení v dýmnici bylo normální a nízký komín měl uzavírací klapku. Pravý injektor byl značky ASZ 9 (nesací) a levý na výfukovou páru třídy LF XIII /12. Mezi měřicími přístroji byl pyrometr pro měření teploty páry v přehřívači, tlakoměr pro měření tlaku páry v dyšně, druhý pro měření tlaku v šoupátkových komorách a vakuometr pro měření podtlaku v dýmnici. Kotel byl až na spojení ležatého kotle se skříňovým celý svařen. Ve výši 100 mm nad žárorysem měřila plocha vodní hladiny 11,5 m2 parní prostor nad ní 3,55 m3, objem vody pod ní 9,176 m3 a celkový obsah kotle 12,726 m3. Pro odkalování za jízdy měl kotel dva odkalovače P/O. Lokomotivní rám byl trámcový s postranicemi tloušťky 80 mm, mezi sebou svařenými vylisovanými příčkami. Vepředu byl dvounápravový podvozek s rozvorem 2300 mm, který má na otočném čepu oboustranný posuv +/- 85 mm. První spřažené dvojkolí je pevné, okolky hnacího a druhého spřaženého dvojkolí jsou ztenčené o 15 mm a třetí spřažené dvojkolí je pevné. Zadní běhoun je v Bisselově podvozku s vnější ojí a má oboustranný posuv +/- 85 mm. Ložiska všech dvojkolí byla kluzná, ložiska u hnacích a spřažených náprav měla stavěcí klíny Franklin, vnější ložiska u zadního běhounu měly oběžné mazání. Kola běhounů vpředu měla průměr 880 mm, vzadu 1150 mm a u hnacího a spřažených dvojkolí 1750 mm. Dvojčitý parní stroj měl dva vnější ležaté válce s průměrem 570 mm, se zdvihem pístů 680 mm a s průměrem šoupátkových komor 280 mm. Vnější rozvod byl Heusingerův s vratným zařízením pneumatického servomotoru. Pístová šoupátka soustavy Trofimov byla na vnitřní vstup páry. Písty měly přední vedení, křižáky měly jedno vodicí pravítko. Všechna spřažená dvojkolí i se zadním běhounem byla mezi sebou provahadlována. Lokomotivy měly registrační rychloměry Teloc, elektrické osvětlení, zařízení tlakové brzdy soustavy Westinghouse s jednoduchým rozváděčem, brzdič samočinné tlakové brzdy Škoda N/0, pro přímočinnou tlakovou brzdu brzdicí kohout a dvoustupňový sdružený kompresor. Jednostranně byla obrzděná kola předního podvozku, spřažená i hnací. K první sérii se vyrobily čtyřnápravové svařované tendry řady 935.0 s kluzkými ložisky, která měla oběžné mazáni. Při zkušebních jízdách lokomotivy dosahovaly rychlosti až 115 km/h při klidné jízdě a při zkouškách s dynamometrickým vozem se u nich naměřil indikovaný výkon přes 1900 koní, který byl omezen zejména fyzickými možnostmi topiče. Podle služebních předpisů lokomotiva řady 475.1 utáhla na rovině vlak ze čtyřnápravových vozů o hmotnosti 600 t rychlostí 100 km/h, na stoupání 5 ‰ tentýž vlak rychlostí 60 km/h nebo stejný na stoupání 10 ‰ ještě rychlostí 32 km/h. Lokomotiv řady 475.1 se celkem objednalo 172 kusů a lokomotivka Škoda je dodávala v letech 1947 až 1950. V podstatě se dodaly ve třech sériích s různými odchylkami i zdokonaleními: Lokomotivy 475.101 až 20 - I. série odpovídaly popisu. Měly usměrňovací plechy s horní hranou ve výši horní hrany komína 4475 mm. Lokomotivy 475.121 až 55 - I. série byly shodné s předchozím měly jen nižší usměrňovací plechy a lokomotivy 475.152 až 55 svařované přehřívačové komory přivařené na trubkovnici dýmnice. Po inventární číslo 55 měly všechny jednoduchý komín s klapkou a ruční přikládání paliva, valivá ložiska u předních běhounů a tendry řady 935.0; Lokomotivy 475.156 až 82 - II. série měly již francouzský mechanický přikládač paliva s parním strojem na tendru, tendry byly řady 932.3 s valivými ložisky SKF, dále měly nedělenou podlahu v budce (jedna stupátka), jednoduché komíny s klapkou u čísel 56 až 79, u čísel 80 až 82 již výfukové zařízení Kylchap s dvojitým komínem. Usměrňovací kouřové plechy byly podle francouzského vzoru zešikmené a od čísla 71 menší průměry parních válců 530 mm; Lokomotivy 475 až 147 - III série měly mechanický přikladač paliva z výroby Škoda s mazáním parního stroje na tendru řady 932.3, od mazacího lisu (u francouzského řešení byla kondenzační maznice), nižší zešikmené usměrňovací kouřové plechy, všechna nápravová ložiska SKF, od čísla 123 vynecháno přední vedení pístu a písty s dělenými kroužky, na vahadle mezi pružnicemi posledního spřaženého dvojkolí a zadního běhounu byly dva otvory, jež umožňovaly přesazováním svorníku měnit hmotnosti na spřažená dvojkolí z hodnot 15 t na 16.5 t. U čísel 138 až 140 byla valivá ložiska na hnacích čepech a u čísel 141 a 142 byla již valivá všechna tyčová ložiska. Lokomotivy 475.1148 až 172 se dodaly do Korejské lidově demokratické republiky v rámci výpomoci, a to i s označením ČSD, se kterým tam stále jezdily. Protože zavedením výfukového zařízení Kylchap se zvýšila účinnost lokomotivního kotle a mechanický přikládač se podílel na zvýšení výkonu lokomotivy, rozhodlo se dodatečně konstrukčně všechny lokomotivy sjednotit a doplnit je mechanickými přikládači paliva a výfukovým zařízením Kylchap. Výjimkami zůstala lokomotiva 475.101 s jednoduchým komínem a 475.131, u níž zůstalo ruční přikládání paliva. U rekonstruovaných lokomotiv se zvýšil výkon na stejnou výši jako u vylepšených strojů na 1950 koní. Lokomotivy řady 475.1 byly význačným mezníkem v konstrukci. Uplatnila se u nich řada význačných novinek, jako např. spalovací komora, varník, mechanický přikládač paliva a výfukové zařízení Kylchap. Také oklopná dna popelníků a natřásací rošty Houlson nebyly jen technickou novinkou, ale zmenšovaly námahu obsluhujícímu personálu. Pro vynikající vlastnosti včetně výkonu nahrazovaly často složitější lokomotivy řady 498.0. Byly spolehlivé a jednoduché a svými nízkými hmotnostmi na nápravy se hodily i pro provoz na tratích s lehčím traťovým svrškem. Jedna z nich, lokomotiva 475.1142, jezdila asi půl roku v Číně jako reklama výrobce. Od ostatních se lišila nátěrem, který byl stejný jako u lokomotiv řady 387.0, takže když ji ČSD vyřadily v roce 1980, odevzdaly ji provozuschopnou Národnímu technickému muzeu. Při rekonstrukci lokomotiv I. série, když se zřizoval mechanický přikládač paliva, vyžádalo si zařízení v tendru zvětšení uhláku o 3 m3 v neprospěch vodojemu. Stejným způsobem se upravily tendry řady 935.0 i 935.1. Postupující elektrizace motorizace na kolejích začala tyto vhodné lokomotivy z provozu vytlačovat a poslední u ČSD zůstala 475.179 v lokomotivním depu Děčín. Jezdilo se s ní na jubilejní jízdy při oslavách a vyřazena v roce 1984.

Řada 387

4. ledna 2010 v 17:50 | Guláš |  Parní lokomotivy


Pro tratě s hmotností na nápravu 15 t představovala dvouválcová lokomotiva řady 365.0 výkonem 1400 až 1500 koní vyvrcholení možností. Pro větší výkony zbývalo jenom řešení víceválcové lokomotivy s hmotností na nápravy více než 15 t. ČSD měly bohaté zkušenosti se čtyřválcovými sdruženými lokomotivami a se zřetelem na jejich složitost a drahý provoz se rozhodly pro trojčité, u nichž pravidelné rozdělení hnacích čepů cca po 120o mělo příznivý vliv na průběh tažné síly i na chod lokomotiv. Proto zadaly Škodovým závodům stavbu nové rychlíkové lokomotivy v trojčitém provedení s hmotnostmi na nápravy 16 t řady 386.0, jež by na stoupání 10 ‰ utáhla vlak o hmotnosti 400 t rychlostí 60 km/h. V roce 1926 jich závod vyrobil 6 kusů. Byly ve vývoji parní lokomotivy u nás významným mezníkem. Jejich konstrukci totiž podstatně ovlivnily především nové švýcarské konstrukční prvky, protože v té době vedoucím konstrukčního oddělení lokomotiv v plzeňské lokomotivce byl švýcarský konstruktér inženýr Oskar Dolch. Rovněž vzhledově působily vynikajícím dojmem. Měly u nás dosud největší kotel. Svým středem byl 3225 mm nad temenem kolejnice. Měl dva prstence vnitřního průměru 1817 a 1850 mm a mezi trubkovnicemi měřil 5250 mm. Dýmnice byla 2755 mm dlouhá s průměrem 1984 mm. Kotlové plechy měly tloušťku 17 mm a dýmnice nahoře 10 mm, dole 15 mm. Topeniště bylo z mědi se stěnami 16 mm tlustými. Trubkovnice měla tloušťku 28 mm. Rošt byl skloněn dopředu a měl jedno pole sklopné. V kotli bylo 53 žárnic průměru 51/46 mm, 158 kouřovek průměru 76/70 mm a 158 přehřívačových článků průměru 24/19 mm. Přímá výhřevná plocha byla 17,5 m2, nepřímá 242,5 m2 a celková 260 m2. Malotrubnatý přehřívač měl plochu 93 m2. Tlak páry byl 13 barů. Na dýmnici byl litinový komín s korunou a v dýmnici dvoudílná přehřívačová komora, přičemž na části pro mokrou páru byla nasávací záklopka. Z komory pro páru přehřátou vyúsťovaly dvě přítokové trubky k vnějším válcům. Z trubky pro levý válec odbočovala v rozvidlení trubka pro vnitřní válec. Na prvním kotlovém prstenci byl parní dóm a v něm ventilový regulátor s ovládacím hřídelem od páky v budce, vedeným podélně kotlem. Za dómem byl písečník s pneumatickým pohonem, kapotovaný společně do jednoho celku. Na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale v krytu a před budkou byla na kotli píšťala. Trojčitý parní stroj měl válcový blok ze tří dílů, přičemž prostřední válec byl ve sklonu 1 : 10 a svým sedlem byl podpěrou dýmnice. Válce měly průměry 525 mm a zdvih pístů 680 mm. Písty, i písty šoupátek byly z hliníku a měly vrtané pístnice, aby se snížila jejích hmotnost. Neměly přední vedení. Vyrovnávače byly samočinné soustavy Winterthur, závislé na obsluze regulátoru. Rám byl poprvé u nás trámcový a skládal se ze dvou částí. Byl vyroben z vanadiové oceli a jeho přední část měla postranice tlusté 90 mm. Zadní díl byl k přednímu přišroubován za druhým spřaženým dvojkolím a nesl spřáhlovou skříň, skříňový kotel s budkou i popelníkem a bylo v něm upraveno i vedení zadního běhounu. Vpředu pod válci byl dvounápravový otočný podvozek s výkyvem na čepu +/- 80 mm, za ním dvojkolí S1 v rámu pevné s prohnutou nápravou a za ním hnací dvojkolí s okolky ztenčenými o 10 mm. Skládalo se z pěti dílů a mělo zalomenou nápravu. Hnací čepy byly pootočeny v mírách 114° 16' + 125° 44' + 120°. Druhé spřažené dvojkolí bylo v rámu pevné. Zadní běhoun byl Adamsův s vratnými pružinami a měl oboustranný výkyv +/- 60 mm. Dvojkolí S1 H, S2 a B3 měly pružnice nad ložiskovými skříněmi a vzájemně provahadlované. Vnější rozvod byl Heusingerův se samostatným pohonem každého šoupátka. Rozvod pro vnitřní válec měl vlevo na čepu dvojkolí samostatnou protikliku s výstředníkovou tyčí, která poháněla pomocný hřídel od něhož se mezi rámem dále poháněla kulisa s prodlouženou šoupátkovou tyčí pro vnitřní válec. Kulisy měly jeden společný rozvodový hřídel obsluhovatelný od reverzního šroubu v budce lokomotivy. Rozměry budky odpovídaly podmínkám průjezdného průřezu a přesto byla velice prostorná. Ve střeše měla světlíkové větrací klapky. Osvětlení bylo acetylénové s ústředním vyvíječem, registrační rychloměr byl soustavy Hausshälter - Rezsny s pohonem ohebným hřídelem od zadního běhounu vpravo, tlaková brzda Westinghouse byla samočinná i přímočinná a kromě nich byly sací brzdy - automatická pro vlak i lokomotivu. Vpravo byl nesací injektor třídy BZ 11 a vlevo injektor na výfukovou páru třídy LF 11. Na lokomotivě byl jeden mazací lis třídy FSA pro mazání nápravových ložisek a dva mazací lisy třídy D pro mazání každého parního válce a šoupátkové komory s příslušenstvím. Zkušební jízdy se s nově vyrobenými lokomotivami zahájily hned v roce 1926, ale ne s původním označením - 386.001 až 06, nýbrž již s novým - 387.001 až 06. U šesté lokomotivy se zkoušely malé usměrňovací kouřové plechy. ČSD měly k lokomotivám určité výhrady, především pro překročení určené hmotnosti na nápravy a také pro jejich nerovnoměrné rozdělení. Přesto je převzaly ve dnech 15. 5. až 25. 5. 1926. Lokomotivy 387.001 a 02 stály, každá 1 500 000,- Kč a ostatní po1 200 000,- Kč. K nim vyrobené tendry řady 923.0 stály po 414 000,- Kč. Když se úpravami rozložení hmotností na nápravy vyrovnalo, posunulo se těžiště lokomotivy i odlehčil se přední podvozek, určila se lokomotivám největší dovolená rychlost 100 km/h. Jinak se v roce 1929 zkoušela lokomotiva 387.004 s vlakem o hmotnosti 642 t na úseku Přerov - Praha, dlouhém 268,4 km. Vezla 18 čtyřnápravových vozů průměrnou rychlostí cestovní 61,7 km/h. Především pak v roce 1927 objednaly ČSD tutéž lokomotivu s hmotností na nápravu 16 t ještě jednou. Byla to 386.001. Před úpravou železničního spodku na tratích z Prahy do Bratislavy a z Bohumína do Břeclavi vyhovovaly lokomotivy řady 387.0 pouze z Prahy do Přerova, takže jejich využití bylo omezené. Zbyla jediná cesta. Pro lokomotivy tratě upravit, což se prosadilo. V roce 1930 vyrobily Škodovy závody druhou sérii lokomotiv, a to387.007 až 11. Měly poněkud změněnou polohu svého těžiště, ale jinak byly v zásadě shodné. Lišily se tím, že neměly již zařízení sací brzdy, ale jen zařízení tlakových brzd. Kompresor byl vlevo, regulátor se obsluhoval z budky pákou a dále po pravé straně kotle táhlem. Měly již elektrické osvětlení, registrační rychloměr TELOC s pohonem od druhého spřaženého dvojkolí vpravo, u reverzního šroubu segmentovou pohyblivou stupnici pro plnění válců a ještě popelník s předními klapkami v postranních skříních vně mezi koly. Neměly ještě kouřové usměrňovací plechy. V roce 1932 k nim přibyly lokomotivy třetí série, a to 387.012 až 21. U těch došlo k závažným změnám. V topeništi byly 4 klenbové trubky průměru 76/71 mm, takže přímá výhřevná plocha stoupla z hodnoty 17,5 m2 na 19,8 m2. V kotli bylo 126 žárnic a 35 kouřovek o ploše 206,2 m2, takže celková plocha kotle byla 226 m2. Přehřívač páry byl velkotrubnatý s plochou 64,4 m2. Tato úprava se vyzkoušela prvně roku 1930 na lokomotivě 387.003. Dále se lokomotivy této třetí série lišily proti předchozím v tom, že měly již kouřové usměrňovací plechy, přední vedení pístů, ovládání regulátoru jako u druhé série a spodní část popelníku jen v prostoru rozkolí. Rekonstruovaly se k nim tendry řady 923.1 úpravami na řadu 930.0. Největší dovolená rychlost se jím zvýšila na 110 km/h. Čtvrtou sérii ČSD objednávaly po jednotlivých lokomotivách, a to: v roce 1933 - 387.022 až 26, v roce 1934 - 387.027 až 29, v roce 1935 - 387.030 až 31 a v roce 1936 - 387.032 až 33. Bylo to celkem 13 lokomotiv. Proti lokomotivám třetí série se lišily v tom, že měly zkrácený unášeč křižáku a tím i kratší předstihové páky. Jejich největší rychlost byla 120 km/h. Tyto dodávky v poměrně malých počtech se řídily jenom turnusovou potřebou ČSD. Nejdokonalejší byly lokomotivy páté série z roku 1937, a to 387.034 až 43. Proti čtvrté sérii se lišily průměrem válců 500 mm, v horním uložení předstihových pák v malých křižáčcích. U lokomotiv 387.040 až 43 byly na válcích ještě nasávací záklopky. U lokomotiv 387.042 a 43 bylo zpevněné uložení kotle vpředu nově protaženou výztuhou dozadu, takže křižák mezi rámem byl svrchu ukryt v tunelovité výztuze. Cílem této úpravy bylo předcházet netěsnostem přítokových trub, ale ve skutečnosti se tím zhoršila přístupnost ke křižáku a k vnitřním ucpávkám vodítkům. Tyto poslední dvě lokomotivy měly již samočinný vyrovnávač tlaků soustavy Melin. Ke všem lokomotivám poslední série se do daly tendry řady 930.1 svařované konstrukce s vodojemem 31,5 m3 bez přepadu. Lokomotivy řady 387.0 patřily k našim nejdokonalejším parním lokomotivám předválečné doby. Pří použití kvalitního černého uhlí měly indikovaný výkon kolem 2100 koní. Proti lokomotivám řady 375.0 měly na úseku z Prahy do Břeclavi o 20 % menší spotřebu paliva a až o 25 % maziva. Jezdily na ramenech Praha - Přerov - Bohumín, Praha Bratislava, Praha - Cheb, Praha - Děčín, Bratislava - Spišská Nová Ves a ve druhé světové válce na ramenech Praha - Drážďany, přes České Velenice pak Praha - Vídeň a Bohumín - Vídeň. Pro poškození nebyla z provozu vyřazena ani jedna z nich. Během doby byly ve výtopnách - dnešní Praha střed, Přerov, Bratislava, Břeclav, Brno dolní (Horní Heršpice), Děčín, Praha-Vršovice a ojediněle též v České Třebové, v Hradci Králové a v Chomutově. Při dílenských opravách se lokomotivy řady 387.0 konstrukčně sjednocovaly. U první a druhé série se dosadily kouřové usměrňovací plechy, přední vedení pístů, u všech se upravilo shodně elektrické osvětlení, rychloměry TELOC s pohonem od dvojkolí S2, u první série se zavedl jednotný typ ovládání regulátoru táhlem po straně kotle, odebralo se zařízení sací brzdy i dýmniční výpusti, sjednotily se typy popelníků podle třetí série, zavedla se všude jen tlaková brzda, rekonstruovalo se dělení trubek v kotli zaváděním jenom velkotrubnatých přehřívačů páry a provedla se různá další jednotná zlepšení. Od roku 1935 se u všech zavedl zelený nátěr při červených kolech a rámu jenom za druhé světové války bylo nutno se z úsporných důvodů vrátit k černému nátěru. Po roce 1945 se při výměnách měděných topenišť za ocelová zavedlo u všech lokomotiv jednotné dělení trubek s velkotrubnatými přehřívači páry (134 žárnic, 33 kouřovek, celková výhřevná plocha 230,1 m2 a přehřívač 60,1 m2) montovaly se pneumatické odkalovače, zaváděly se natřásací rošty, protože se původně v roce 1950 zamýšlela montáž samočinného přikladače paliva, zaváděla se šoupátka Trofimov, sjednotila se největší dovolená rychlost na 110 km/h apod. U lokomotivy 387.012 se využil od vyřazené lokomotivy 556.0410 pneumatický servomotor k usnadnění reverzace. Nejzávaznějším zásahem do vzhledu těchto obdivovaných lokomotiv po roce 1955 byla rekonstrukce výfuku a komína na soustavu Kylchap, která se však neprovedla u všech. Beze změny zůstaly lokomotivy 387.013, 14, 16, 18, 24, 26, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39 a 43. K lokomotivám řady 387.0 se dávaly tendry tří řad, a to 923.0, 930.0 a 930.1. Řadu 923.0 vyráběly dvě továrny: 01 až 06 Breitfeld Daněk i spol. ve Slaném v roce 1923, 07 až 20 Škodovy závody v roce 1923. Řadu 923.1 s přihrnovadlem Halla - Haken nebo soustavy Jirsák vyráběly opět dvě továrny: 01 až 04 Breitfeld Daněk i spol. ve Slaném v roce 1923, 05 až 15 Škodovy závody v roce 1923. Tendry řady 923.1 i s přihrnovadIem byly lehčí, měly hmotnost 26,4 t proti 28,7 t u řady 923.0. Protože u ČSD se používaly lokomotivy řady 375.0 na delších ramenech, nestačily jím tendry řady 821.0, a proto se pro ně objednaly tendry řady 923.1. Po do dávkách lokomotiv řady 387.0 se lokomotivy řady 375,0 z úseků s dlouhými rameny stahovaly, jejich tendry řady 923.1 se staly přebytečnými. Navíc se přihrnovadla neovědčovala, a proto ČSD všechny tendry rekonstruovaly ve svých dílnách v letech 1932 až 1934 na řadu 930.0. Posledním typem tendru pro lokomotivy řady 387.0 byla řada 930.1, kterou vyráběly Škodovy závody v roce 1936 (číslo 01 až 04) a Ringhoffer na Smíchově v roce 1937 (čísla 05 až 14). Po dodávkách lokomotiv řady 498.0 a 498.1 i 475.1 se lokomotivy řady 387.0 soustředily prakticky do tří dep: do Brna, tehdejších Horních Heršpic, do Děčína a na konec zůstaly některé v Přerově, kde jezdily ve smíšených obězích nejen s rychlíky, ale s osobními vlaky. Posléze vozily na počátku šedesátých let mezi Českou Třebovou expres "Slovenská strela" stanovenou rychlostí 110 km/h, přičemž se čety střídaly na ose v Brně. V roce 1967 ČSD vyřadily první z nich - 387.038 a v roce 1974, také v Děčíně, poslední z nich - 387.016. Jedenáct se jich použilo jako vytápěcích kotlů. Lokomotivy řady 387.0 jezdily na našich tratích v době módy krátkých dámských účesů, a protože proti ostatním lokomotivám byly stejnou revoluční" novinkou, říkalo se jim "mikáda". Lokomotivní čety si je velice oblíbily a pro jejich výkon, provozní vlastnosti a pro dosud neobvyklý vzhled je obdivovali í v cizině. V roce 1974 převzalo Národní technické muzeum v Praze jednu z nich 387.043 a nechalo ji opravit tak, aby byla schopná provozu a stala se tak technickým dokumentem zdatnosti našeho strojírenského průmyslu i vizitkou úrovně našeho lokomotivního provozu na železnici.




Řada 477 (Papoušek)

4. ledna 2010 v 17:48 | Guláš |  Parní lokomotivy
Vzrůstající výkony železnice i v osobní dopravě si vynutily výrobu tendrových lokomotiv pro příměstskou dopravu v Praze, v Brně a v Ostravě. Protože šlo o dopravu na tratích s těžkým traťovým svrškem, zvolila se za vzor lokomotiva 475.001, která jako trojčitá zůstala torzem z roku 1935. Po projednání s výrobci se ministerstvo dopravy rozhodlo pro modernější verzi této lokomotivy a zadalo výrobu 38 kusů nových trojčitých lokomotiv 2' D 2' řady 476.1 lokomotivce Sokolovo, národní podnik, ČKD. Konstrukční kolektiv vedený Vlastimilem Hozmanem a inq. Jířím Mizerovským byl postaven před úkol dodržet požadavky zadavatele, tj. navrhnout lokomotivu se stavebnicovou konstrukcí pojezdu podle daných zásad. Jedinou volnost měli konstruktéři pouze v konstrukci kotle, jehož parametry však byly rovněž předepsány. Kotel lokomotiv byl svým středem 3250 mm nad temenem kolejnice a jeho největší vnitřní průměr byl 1960 mm. Dýmnice dlouhá 2350 mm (průměr vnější 2014 mm) a ležatý kotel ze dvou prstenců byly svařeny spolu se skříňovým kotlem v jeden celek, poprvé v historii ČSD. Mezi trubkovnicemi byla vzdálenost 5250 mm. Žárnic bylo 113 o průměru 57/51,5 mm a kouřovek 33 průměru 152/143 mm. Topeniště mělo krátkou spalovací komoru, dvě varné trubky, jeden termosifon a natřásací rošt Houlson. Nepřímá výhřevná plocha byla 188,95 m2 (žárnice 106,22 m2 a kouřovky 82,73 m2), přímá 17,88 m2 (topeniště se spalovací komorou 14,70 m2, varné trubky 0,88 m2 a termosifon 2,30 m2) a celková výhřevná plocha kotle 206,83 m2. Tlak páry byl 16 barů. Obsah páry nad hladinou vody (100 m nad žárorysem) 3,83 m3, odpařivá plocha hladiny kotle 14,56 m2, objem vody v kotli pod odpařivou hladinou 9,889 m3. Prázdný kotel s armaturou měl hmotnost 19,85 t a při namáhání výhřevné plochy 57 kg/m/h odpařoval 3,04 kg vody za sekundu. V dýmnici kotle bylo výfukové zařízení Kylchap s dvojitým komínem. Na prvním prstenci ležatého kotle byl napájecí dóm s rošty čističe vody a plechy a na druhém prstenci byl parní dóm s ventilovým regulátorem, od něhož vedlo potrubí k přehřívačové skříni. Přehřívač byl velkotrubnatý s 33 články, s trubkami průměru 38/30 mm a celkovou plochou na straně páry 59,58 m2. Pára v přehřivačových trubkách proudila rychlostí 15,67 m/s. Na skříňovém kotli byla ústřední armaturní hlava, do níž vedla komunikační trubka z parního dómu. Kotel měl jeden pneumatický odkalovač PO, ofukovač sazí na trubkovnici i v trubkách, na pravé straně nesací injektor typu NV 47 - 9 a na levé straně injektor na výfukovou páru typu LF XIII /12. Rám lokomotiv byl trámcový s postranicemi tloušťky 90 mm, vzájemně vyztuženými, přičemž prostřední válec tvořil jednu z výztuh. Ostatní výztuhy měly rovněž kulové otočné čepy pro oba podvozky. Čelníky byly z lisovaného plechu. Oba podvozky odpovídají konstrukci podvozků řady 475.1, 476.0 i 498.0 a pozdější 498.1 a byly také vzájemně vyměňovatelné. Měly na čepech oboustranný posuv +/- 85 mm. Spřažená a hnací kola měla průměr 1674 mm. První spřažené dvojkolí mělo prohnutou nápravu, za ním hnací dvojkolí mělo zalomenou nápravu s protizávažím. Nápravová ložiska běhounů byla valivá a rovněž i nápravová ložiska hnacího dvojkolí a spřažených dvojkolí měla válečková naklápěcí ložiska SKF. V jejich vedení nebyly klíny, ale jen kalené a cementované kluznice. Na ložiskových skříních byla smykadla z manganové oceli POLDI. Spřažená dvojkolí neměla v rámu posuv. Okolky dvojkolí H a S2 byly ztenčené o 15 mm. Parní stroj byl tříválcový s prostředním válcem ve sklonu 1:10 mezi rámem. Průměr válců byl 450 mm, zdvih pístů 680 mm. Písty s předním vedením měly dva dělené pístní kroužky s pružinou. Vzadu byla vedení s dvoupravítkovým křižákem Laird. Šoupátka byla soustavy Trofimov. Z vnějších rozvodů Heusingerových se prostřední šoupátko pohánělo od samostatného rozvodu obdobné úpravy jako u řady 387.0, takže na levé straně byla na spojničním čepu dvojkolí S2 další protiklika. Změnu směru jízdy zajišťoval pneumatický servomotor. Všechna kola lokomotivy byla obrzděná, u běhounů jednostranně jednodílnými špalíky pod osou kol, u spřažených a hnacích kol v jejich ose jednostranně dvojitými špalíky v jedné botce. V okruhu samočinné tlakové brzdy byty celkem tři jednoduché rozváděče Westinghouse, brzdič Škoda N/O a přímočinná brzda působící na hnací a spřažená kola. Elektrické osvětleni napájelo turbodynamo ROPA 500 W, 24 V. Návěstní svítilny byly typu UNRRA, a dálkový reflektor byl ve středu dýmničních dveří. Po stranách komína byly nízké usměrňovací kouřové plechy a za nimi upravený kanál, v němž byly napájecí i dóm, písečník, pojišťovací záklopky, armaturní hlava a potrubí vedoucí z budky po kotli. Nad levým parním válcem byl dvoustupňový kompresor za ním pod ochozem hlavní vzduchojem. Druhý hlavní vzduchojem byl na témže místě, ale vpravo. Budka byla prostorná, odvětraná a mohla se uzavírat žaluziemi nad postranními dvířky. U první lokomotivy se v ní pokusně upravil záchod na pravé straně pod skříňkami vedle lopatáře a to tak, že plechová mísa se vytáčela v úhlu 90 stupňů z plechového krytu. Za budkou byla nádrž na uhlí a na vodu. Vodojem měl obsah 15 m3 a uhlák 7 m3. Zezadu, ze zadního čela byl přístup k převodové skříni mechanického přikládače paliva, jehož parní stroj byl pod podlahou budky a výfukovou páru vypouštěl do potrubí od výfukového stojanu parního stroje k levému napáječi.¨První lokomotiva 476.101 měla výrobní číslo 3000 a vyrobili jí v ČKD 18. 10. 1951. ČSD za ni zaplatily, včetně nákladů za její vývoj 5 968 167 Kčs. Pro ostatní se později stanovila jednotná cena 1 136 794 Kč. Dne 15. 12. 1951 vykonala 476.101 technicko-bezpečnostní zkoušku na trati z Chocně do Pardubic a zpět, při níž se dosáhlo nejvyšší rychlosti 110 km/h. Pak se předala do výtopny Praha - Vršovice. Jako skutečně první převzaly ČSD lokomotivu 476.102 až 10. srpna 1952 a celou sérii 38 kusů pak do 17. 9. 1952, i když výroba se ukončila dříve. Bylo to tím, že výrobce musel vyřizovat reklamační závady, z nichž nejzávažnější bylo přetěžování zadního podvozku. U dvojkolí B3 a B4 se dosahovaly hmotnosti na nápravy přes 17 t, tj. více než u hnacích a spřažených dvojkolí. U dvojkolí B1 a B2 byly tyto hodnoty kolem 13 t a stávalo se že rámy zadních podvozků praskaly a lokomotivy dokonce i několikrát vyšinuly. Z hlediska trakčního to byly lokomotivy vynikající. Při zkouškách se u nich dosahovaly teploty ve spalovací komoře až 1120 stupňů a tepelná účinnost až 11 procent. U lokomotivy 476.107 se vyzkoušely menší usměrňovací plechy "Witte" a u dalších se ty to plechy zvětšily do definitivní formy a dosadily se i na prvních šest. Protože se v té době elektrizační práce především na trati z Prahy do České Třebové poněkud pozdržely, objednaly ČSD ještě dalších 22 kusů pro příměstskou dopravu. ČKD je vyrobila v letech 1954 a 1955, v době, kdy se v závodě vyráběly lokomotivy řady T 47.0 (první série) a první lokomotivy řady T 434.0. Jejich výrobní čísla pokračovala v návaznosti 3038 až 3059, ale jejich označení bylo jiné. Byly to lokomotivy 477.039 až 477.060. Aniž by došlo ke konstrukčním změnám kotle, parního stroje a k dalším změnám parametrů, lokomotivy výrobce upravil, tak aby se zvýšila jejich spolehlivost a zlepšily jízdní vlastnosti. Vepředu se zkrátil rám a změnil rozvor b mezi dvojkolím B2 a S1, takže lokomotivy měřily přes nárazníky 17 300 mm místo 17 490 mm. Vodojem za budkou se zmenšil zvýšením dna, uhlák se zkrátil o 300 mm, pravý hlavní vzduchojem se přemístil nalevo nad ochoz, pravý dozadu pod něj, vypustilo se přední vedení pístů. Nad prvním spřaženým dvojkolím se na obou stranách upravily vodojemy s celkovým obsahem cca 2 m3, protože o tuto hodnotu se zadní vodojem zmenšil. Mezi budkou a vodojemem se vepředu na každé straně upravily krycí plechy, které vlevo zakrývaly hlavni vzduchojemy a vpravo pneumatický servomotor rozvodu. Kotel se přesunul o 100 mm dopředu, čímž se změnila poloha těžiště. U dvou posledních lokomotiv - 477.059 a 477.060 - byla všechna tyčová ložiska valivá, křižáky neměly upevnění na pístnicích klíny, ale příložkami na šrouby (viz lokomotivu 35 - 18) a vnitřní ojnice bylo možno při vyřazování prostředního válce z činnosti od velkého oka a demontovat (zvláštní držákové spojení se šrouby). Poslední lokomotivu z této série převzaly ČSD 17. 8. 1955. Hmotnosti na nápravy se po této úpravě poněkud upravily, u předního podvozku vzrostly průměrně o 1 t a u zadního se snížily průměrně o 0,5 t. To bylo impulsem k rekonstrukci lokomotiv původní řady 476.1 a aby s přeznačily na řadu 477.0 (čísla 01 až 38), upravily se u nich vepředu vodojemy podle vzoru druhé série a v zadním vodojemu se zřídil přepad, takže se tam obsah vody snížil na 13 m3. Rekonstrukci prováděly dílny v Českých Velenicích. U některých lokomotiv k ní však nedošlo, takže zůstaly v původním vzhledu. Byly to: 477.001, 02, 06, 08, 14, 22, 26 a 33. Při zkouškách vykazovaly lokomotivy řady 477.0 indikovaný výkon 2100 koní a u ČSD měly největší specifický výkon, takže vynikaly při rozjezdech v porovnání s řadami 498.0 nebo 498.1. Na rovině uvezly vlak ze čtyřnápravových vozů hmotnosti 800 t rychlostí 96 km h, na stoupání 5 ‰' tentýž vlak rychlostí 53 km/h nebo na stoupání 10 ‰ shodný vlak rychlostí 35 km/h. Z jejich využívání v příměstské dopravě na tratích Benešov Praha a Zdice - Praho nebo Kolín - Praha, sešlo a jezdily z Prahy také až do Českých Velenic, do České Třebové, do Staré Paky, uplatňovaly se dobře v lokomotivních depech Jihlava, Brno dolní, Zvolen, Ostrava i Krnov. Z osobní dopravy je vytlačily nové motorové lokomotivy, takže ČSD je od roku 1972 začaly vyřazovat a mnohé z nich přeměňovaly na vytápěcí kotle v lokomotivních depech. V roce 1979 byla vyřazena poslední, lokomotiva 477.043, která jezdila na trati z Kolína do Čáslavi. Na počátku roku 1980 ji však železniční opravny a strojírny v Českých Velenicích opravily, jako poslední parní lokomotivu v ČSSR, a předaly ji do vlečkového provozu v Teplárně Malešice. Předtím v roce 1974 předaly ČSD z pobočného lokomotivního depa Krnov lokomotivu 477.060 jako exponát Národnímu technickému muzeu, které ji po povrchové úpravě v původním laku modré, červené o bílé barvě vystavilo na přehlídce lokomotiv v Liberci od 23. 8. do 7. 9. 1980 jako opravdového "papouška", jak jí železničáři přezdívali.

Řada 475.0

4. ledna 2010 v 17:47 | Guláš |  Parní lokomotivy
Škodovy závody vyrobily na objednávku ČSD pro porovnání s lokomotivami řady 464.0 jedinou tendrovou tříválcovou trojčitou lokomotivu s uspořádáním dvojkolí 2´ D 2´, která dostala označení 475.001. Při její konstrukci i výrobě použil výrobce typizaci i unifikaci v největší míře a nijak nezkoušel. Použil již osvědčené konstrukční celky. Lokomotiva měla shodný kotel s lokomotivami řady 387.0 s klenbovými trubkami a velkotrubnatým přehřívačem páry. Kotel byl svým středem rovněž shodně vysoko nad temenem kolejnice, tj. 3225 mm. I blok tří válců byl shodný s válci řady 387.0 s průměry válců 525 mm a zdvihem pístů 680 mm. Pravítka, křižáky, vyrovnávače a koncepce vnějšího rozvodu byla stejná. Rám byl rovněž trámcový a všechna dvojkolí v něm byla pevná. První spřažené dvojkolí mělo ztenčené okolky o 5 mm, hnací dvojkolí a druhé spřažené dvojkolí o15 mm a poslední spřažené dvojkolí o 5 mm. Oba dvounápravové otočné podvozky byly na otočném čepu posuvné do stran +/- 85 mm. Lokomotiva projížděla oblouky o nejmenším poloměru 150 m. Otočné podvozky byly shodné jako u lokomotiv řady 486.0. Proti řadě 387.0 nebo 486.0 měla lokomotiva průměry hnacích a spřažených kol 1624 mm, tedy stejné jako u lokomotivy řady 464.0 při obručích tloušťky 75 mm. Proto se tyče pohonu a vnějšího rozvodu musely poněkud pozměnit a nešly zaměňovat s řadou 387.0. Zásoby 13 m3 vody a 7 m3 uhlí byly vzadu za budkou nad zadním podvozkem v nádržích elektricky svařovaných se zaoblenými svislými stěnami. Armatura a ostatní příslušenství této trojčité lokomotivy bylo tehdy na svou dobu velice moderní. Měla indikovaný výkon 2120 koní a na rovině rychlostí 100 km/h uvezla vlak o hmotnosti 500 t. Tentýž vlak uvezla na sklonu 7 ‰ rychlostí 76 km/h. ČSD ji převzaly do svého provozu 27. 6. 1935 a hned ji zařadily do zkušebního provozu do Chomutova, kde jezdila ve skupině s lokomotivami 464.001 až 03 s rychlíky Cheb - Karlovy Vary - Chomutov. Téměř ve všech sledovaných ukazatelích zaznamenala lokomotiva 475.001 v porovnání s řadou 464.0 technický pokrok. Protože byla trojčitá, šetřila traťový svršek i při překročených hmotnostech na nápravy v hodnotě nejvíce 15,29 t rovnoměrným záběrem. Tlak páry v kotli byl 16 barů. Jestliže lokomotivy řady 464.0 při využití v provozu šetřily proti řadě 354.1 až 20 % paliva, ušetřilo se u lokomotivy 475.001 ještě více. Měla celou řadu součástí vyměnitelných s jinými lokomotivními řadami a nebyla o moc dražší. Lokomotivy řady 464.0, vyráběné v roce 1935 závody Škoda, stály 1 170 000 Kč a lokomotiva 475.001 stála 1 290 000 Kč. O dalších objednávkách však rozhodlo překročení hmotnosti na nápravy, takže se typ nezařadil do sériové výroby. Byl to skutečný omyl své doby, na který se přišlo až tehdy, když se o podobném typu začalo uvažovat při konstrukci lokomotiv řady 477.0. Lokomotiva 475.001 přešla v roce 1938 z Chomutova do výtopny dnešní Praha-Masarykovo nádraží ( v poválečných letech Praha-střed) a jezdila spolu s lokomotivami řady 464.0 s osobními vlaky na rameni Praha - Česká Třebová. V roce 1949 pak přešla do výtopny ve Vršovicích, odkud jezdila s rychlíky do Staré Paky i jinam a nakonec na Smíchově, odkud ji využívaly na krátkých úsecích z Prahy do Berouna nebo do Zdic i v nákladní dopravě. Vyřazena byla v roce 1962 s původním zeleným nátěrem a s červenými koly.

Řada 464.2 (Rosnička)

4. ledna 2010 v 17:43 | Guláš |  Parní lokomotivy
V roce 1953, kdy Škodovy závody dodaly již první dvě traťové lokomotivy 3 kV moderní koncepce, uvažovalo se o doplněni lokomotivníhoího parku lokomotivami, které by do zrušení parního provozu udržovaly dopravu na vedlejších zbylých kratších ramenech. V úvahu připadal takový typ, který by nekomplikoval údržbu v posledních letech parního provozu. Po elektrizaci trati hlavního tahu z Prahy přes Českou Třebovou, Olomouc, Žilinu a Košice do Čierné nad Tisou se měly uvolnit lokomotivy řady 475.1, 498.0 i 556.0 z rozhodujících lokomotivních řad. Ovšem šlo o lokomotivy vyžadující těžší tratový svršek, které by se proto nehodily pro vedlejší tratě. Pro dopravu na tratích s lehčím traťovým svrškem toho času měly ČSD lokomotivy řady 423.0, 433.0 434.2 a 534.03, které však nevyhovovaly - jednak pro osobní dopravu na delších úsecích a jednak měly poměrně malou rychlost. V té době bylo již rozhodnuto, že se právě tyto stroje nahradí novými motorovými lokomotivami o výkonech 700 až 750 koní. Vynikl proto jen nedostatek lokomotiv pro osobní vlaky pro zmíněné tratě. A nešlo jen o hmotnosti na nápravy, bylo nutno počítat i s možností vytápět vlakové soupravy. Těmto podmínkách vyhovovaly již po léta u ČSD lokomotivy řady 354.1 nebo 464.0, zvláště druhé, protože jejich provoz byl hospodárnější pro nižší specifickou spotřebu páry. Nově navržený typ měl současně nahradit zastaralé lokomotivy řad 354.6, 354.7, 365.4 i 365.0, a to především na kopcovitých tratích. Návrh nakonec vyzněl ve prospěch lokomotiv řady 464.1, jež by měly mít všechny požadované přednosti včetně velkého specifického výkonu, aniž překračovaly hmotnost na nápravu 14 t. Výsledek vyzněl k návrhu nového typu 2' D 2' řady 464.2. Záhy v roce 1953 podal návrh na takovou lokomotivu konstruktér ČKD Vlastimil Hozman. Vycházel z uvažovaného válečného typu 464.03, s tlakem páry16 barů, s roštem 4,34 m2 a s koly průměru 1400 mm. V roce 1954 však zvítězil návrh lokomotivy Škoda, přičemž by se využily stavebnicové prvky z lokomotiv řady 556.0 a respektovaly připomínky ČSD, aby prvky pojezdu odpovídaly řadě 464.0 nebo 464.1 a mohly se navzájem vyměňovat. V červenci 1956 převzaly ČSD obě nové lokomotivy s továrními čísly 3377 a 3378 a za každou zaplatily 1 020 500 Kčs. S oběma, tj. s lokomotivou 464.201 a 464.201, se vykonaly technicko bezpečnostní zkoušky na trati z Prahy do Lovosic, při nichž se dosáhlo největší rychlosti 105 km/h, a zahájily se zkoušky v pravidelném provozu. První lokomotiva, zelená s černými koly, se přidělila do výtopny Smíchov a druhá, zelená s červenými koly, do výtopny v Jihlavě. Kotel lokomotiv měl střed 3300 mm nad temenem kolejnice a jeho největší průměr měřil 1880 mm. Mezi trubkovnicemi byl dlouhý 4500 mm. Byl zcela svařován až na spojení válcového kotle se skříňovým. Plechy válcového kotle byly tlusté 19 mm, skříňového kotle 21 mm, tloušťka dvířkové stěny 16 mm a přechodová stěna měla tloušťku 19 mm. V ležatém kotli bylo 119 žárnic průměru 51/46 mm o ploše 85,68 m2, 38 kouřovek průměru 133/125 mm o ploše 71,36 m2 a nepřímá výhřevná plocha 157,04 m2. Topeniště mělo Houlsonův rošt o ploše 3,8 m2, dvě varné trubky a varník včetně spalovací komory a celkovou přímou výhřevnou plochou 21,31 m2. Celková výhřevná plocha kotle pak měřila 178,35 m2 a tlak páry 18 barů. V dýmnici byla dvojitá dyšna Kylchap s dvojitým komínem, na ležatém kotli až na druhém prstenci parní dóm s ventilovým regulátorem. Na předním byl nahoře písečník o po stranách napájecí hlavy. Na skříňovém kotli před budkou byla ústřední armaturní hlava. Velkotrubnatý přehřívač páry měl 38 článků s průměrem trubek 35/29 mm s celkovou plochou 51,8 m2. Obsah vodního prostoru kotle od hladiny 100 mm nad žárorysem byl 6,712 m3 a parního prostoru nad ním 3,8 m3. Plocha vodní hladiny 100 mm nad žárorysem byla 10,798 m2. Na skříňovém kotli byly dva ofukovače sazí na trubkovnici a v ní nesací stojatý injektor NV 47, injektor na výfukovou páru LF třídy X/11 byl vlevo. Rám byl trámcový s postranicemi 80 mm tlustými. Oba čelníky byly zhotoveny ze svařovaných výlisků. Podpěra dýmnice tvoří současně rámovou výztuhu s otočným čepem pro přední podvozek. Oba podvozky měly rámové postranice 20 mm tlusté s výztuhami. Přední i zadní podvozek měly oboustranný posuv na čepu do stran 85 mm, u dvojkolí H a S2 okolky ztenčeny o 15 mm. Průměr kol běhounů byl 880 mm a hnacích i spřažených kol 1624 mm. Nápravová ložiska běhounů byla valivá a u hnacích a spřažených dvojkolí kluzná, takže se příslušná dvojkolí mohla zaměňovat s řadami 464.0 a 464.1. Na zadním konci trámcového rámu byl uložen uhlák a pod ním třetí vodní nádrž, odděleně od budky, která byla shodná s řadou 556.0. Tato úprava měla uchránit budku od škodlivých rázů kmitajícího uhláku. Vnější rozvod byl Heusingerův s vratným pneumatickým servomotorem. Oba vnější ležaté parní válce dvojčitého parního stroje měly průměry válců 500 milimetrů a zdvih pístů 720 mm. Šoupátka Trofimov odpovídala konstrukci u ČSD. Písty neměly přední vedení, měly však po dvou těsnících dělených kroužcích s pružinou. Křižáky byly dvoupravítkové soustavy Laird. Příslušenství lokomotivy tvořily dva mazací lisy, jeden pro parní stroj DV 12 a druhý pro mazání ložisek a jiných částí strojovým olejem FSA s 24 výtoky. Osvětlení obstarávalo turbodynamo 500 W a 24 V. Samočinná tlaková brzda s jednoduchým rozváděčem Westinghouse měla brzdič Škoda N/O, přímočinná tlaková brzda třícestný kohout. Hnací a spřažená kola měla jednostranné obrzdění s dvojitými špalíky ve středu kol a zadní podvozek měl obrzdění dvoukomorovými válci a dvěma špalíky zevnitř. Pro zjednodušení provozních pomůcek měly obě lokomotivy řady 464.2 shodné zátěžové tabulky s lokomotivami řady 464.0 i 464.1. Se čtyřnápravovými osobními vozy uvezly na rovině vlak o hmotnosti 600 t rychlostí 90 km/h, na stoupání 10 ‰ vlak o hmotnosti 300 t rychlostí 60 km/h nebo na stoupání 20 ‰ 200 t rychlostí 45 km/h. Jejich indikovaný výkon odpovídal výkonu řady 464.1, tj. činil 1680 až 1700 koní. Na sklonku padesátých let přešla lokomotiva 464.201 také do Jihlavy, kde se vytvořil turnus pěti lokomotiv - lokomotivy řady 464.1, 464.2 a 464.074, jež jezdily s rychlíkem. Dosahovaly se s nimi ty nejlepší výsledky, zvláště na sklonech až 26 ‰ přes Rapotice. Ze Znojma až do Prahy se u nich spalovalo 4 až 4,5 t uhlí a spotřebovalo kolem 18 m3 vody. Pak přešly do Brna, do lokomotivního depa Brno dolní, odkud jezdily s osobními vlaky do Svitav, České Třebové či do Havlíčkova Brodu. Posledním jejich místem bylo lokomotivní depo Olomouc, odkud jezdily okruhem s rychlíky přes Krnov, Glucholazy a Ramzovské sedlo do Šumperka a zpět do Olomouce. Na sklonech 28, popřípadě 32 ‰ na ramzovských rampách dokazovaly svou trakční dokonalost. Byly ukázkou konstrukční i provozní dokonalostí, spolehlivostí a účelností parní lokomotivy, kterou provozovatel objednal za přísných podmínek. Lokomotiva 464.201 byla přeměněna v roce 1975 na vytápěcí kotel K 653, ale počítalo se s ní pro sbírky Národního technického muzea. Protože se na ní zjistila trhlina pravé šoupátkové komory, sešrotovala se v roce 1978 v Polance u Ostravy a místo ní se uchovala jako exponát 464.202 v roce 1974. Obě lokomotivy řady 464.2 byly posledním lokomotivním typem vyvíjeným v ČSSR, jenž se měl osvědčit pro dopravu na kratších úsecích v období zanikání parní trakce. Jednalo se o její další výrobě s polským lokomotivním průmyslem, z čehož sešlo. Obě lokomotivy byly proto jenom torzem zamýšlené řady.

Řada 464 (Ušatá)

4. ledna 2010 v 17:42 | Guláš |  Parní lokomotivy
464.0
Lokomotivy řady 456.0 měly až do roku 1945 přechodnost pouze pro určité tratě a v době svého vzniku byly dokonce nejtěžšími lokomotivami u ČSD. Nemohly proto připadat v úvahu pro dopravu na tratích s traťovým svrškem i spodkem do 14 t hmotnosti na nápravu. Ve třicátých letech však ČSD připravovaly zavedení rychlíkové dopravy s větší frekvencí právě na takových tratích, protože motorové rychlíky s motorovými vozy řady M 273.0, M 274.0 a M 275.0, které zde jezdily, nestačily krýt požadavky. Navíc šlo o tratě kopcovité, kde mohla vyhovět tehdy jen parní lokomotiva s nižší hmotností na nápravu a s větším výkonem kotle i parního stroje. Po dobrých zkušenostech s lokomotivami řady 456.0 zadaly ČSD výrobu tendrových lokomotiv řady 464.0 opět lokomotivce ČKD, ale současně s ní jednaly i se Škodovými závody o návrhu jiném, takže vznikla soutěž. Nové lokomotivy 464.001 až 03 převzaly ČSD ve dnech 2. 11. až 21. 11. 1933 a výrobce za ně účtoval shodnou cenu jako za lokomotivy řady 456.0, tj. 1,160.000 Kč. Podmínku dodržení hmotnosti 14 t na nápravu u nich ČKD vyřešila jednoduše. V podstatě to byly lokomotivy odpovídající řadě 456.0, ale s uspořádáním dvojkolí 2'D 2' a navíc se sníženým objemem vodojemů i menšími koly běhounů. Kotel byl shodný v provedení i v parametrech s kotlem lokomotiv řady 456.0, takže měl malotrubnatý přehřívač. Parní stroj byl rovněž shodný jak v rozměrech, tak v provedení i v armatuře. Rozvory mezi dvojkolími a uložení dvojkolí v rámu byly rozdílné. Vpředu by! dvounápravový otočný podvozek s výkyvem na čepu na obě strany ± 65 mm. Zadní podvozek měl shodný rozvor jako podvozek vpředu i shodný oboustranný výkyv na čepu, ale lišil se konstrukčně tím, že měl vně mezi koly jeden brzdový válec na každé straně s dvěma písty a vnitřním obržděním kol. Souprava spřažených dvojkolí byla otočená v pořadí s ponecháním nalisovaných čepů jako u lokomotiv řady 456.0, takže čepy levé strany předbíhaly o 90o před čepy pravé strany. Protikliky však dobíhaly. Hnacím dvojkolím bylo proto druhé spřažené, délka ojnic byla 2850 mm, tj. o 810 mm více než u lokomotiv řady 455.1. Všechna spřažená dvojkolí byla v rámu pevná. U hnacího a druhého spřaženého dvojkolí byly okolky ztenčené o 14 mm. Lokomotivy měly celkový rozvor 12560 mm a z toho pevný 5160 mm, takže mohly projíždět oblouky o nejmenším poloměru 150 m. Téměř symetrické uspořádání dvojkolí v rámu podle jednotlivých rozvorů a velice zdařilé vyvážení rotujících a oscilujících hmot bylo předností. Přestože lokomotivy měly průměry pístů 600 mm, jezdily velice klidně a dosahovalo se s nimi rychlostí běžně přes 100 km/h.Úprava předních partií včetně stupátek, jakož i prodloužený uhlák nad zadním vodojemem byly stejné jako u řady 456.0. Neměly dvoustupňový sdružený kompresor, ale kompresor D a měly jíž elektrické osvětlení. Kulisy měly jehlová ložiska.Výsledky prvních zkušebních jízd byly vyhovující, protože lokomotivy vykazovaly indikovaný výkon 1650 koní. Na rovině utáhly vlak o hmotnosti 600 t rychlostí 90km/h, na stoupání 10 ‰ 300 t rychlostí 70 km/h nebo na stoupání 16 ‰ 200 t rychlostí 60km/h. Pro lokomotivu s hmotností 14 t na nápravu to byly výkony dobré. Evropské železniční správy sledovaly rovněž zkoušky s těmito lokomotivami u ČSD a hodnotily jejich výsledky velice kladně. Počínaje lokomotivou 464.004 měly všechny další lokomotivy usměrňovací kouřové plechy a v kotli velkotrubnatý přehřívač páry. Kotel měl tyto parametry: přímá výhřevná plocha 14 m2 nepřímá 176,8 m2 (114 žárnic, 28 kouřovek) a celková 191,2 m2. Přehřívač páry měl výhřevnou plochu 66,9 m2. Uhlák byl zkrácen a vodojemy zvětšeny na 13 m3. Počínaje lokomotivou 464.010 byly předstihové páky nahoře vedeny křižáčkem místo závěsem a od lokomotivy 464.045 byly postranní stěny budky nad poprsnicemi zešikmené. Nejmodernější byly lokomotivy z poslední série 464.068 až 76. Měly u všech běhounů valivá ložiska SKF a místo vyrovnávačů tlaků již šoupátka Trofimov. Vodojemy měly objem 13 m3. Kouřové usměrňovací plechy se u prvních tří lokomotiv upravily dodatečně, takže měly shodný vzhled s ostatními. Hned po dodání přešly první tři do výtopny v Chomutově, odkud vozily spolu s lokomotivou 475.001 ve společném oběhu rychlíky Chomutov - Cheb. Jejich provoz se porovnával s uvedenou trojčitou lokomotivou. Provozní zkušenosti s řadou 464.0 byly dobré. Jezdilo se s těmito lokomotivami v mnoha služebnách i na tratích všeho druhu. Hodně jich bylo v českém pohraničí, kde se na podzim roku 1938 musely předat z výtopen Česká Lípa, Chomutov a Cheb k DR. Šlo celkem o 15 lokomotiv, které DR přeznačily na řadu 68. Dalších 6 lokomotiv se mělo předat z Bohumínska, pro něž bylo již připraveno jejich přeznačení. Nakonec je DR pronajaly našim dráhám a během války dokonce i odprodaly. Po roce 1945, když se vyměňovala měděná topeniště za ocelová, uplatňovalo se všude jednotné dělení trubek a velkotrubnatý přehřívač páry (120 žárnic, 26 kouřovek, celková výhřevná plocha kotle 194 m2 a plocha přehřívače 62,1 m2). Dosazovala se šoupátka Trofimov a do roku 1962 na všechny plochá dyšna Giesel, pneumatické odkalovače apod. Poslední z těchto osvědčených lokomotiv dojezdila 464.053 v Klatovech v roce 1981.
464.1
V listopadu a prosinci 1940 vyrobila lokomotivka ČKD 2 lokomotivy, které byly dalším zdokonalením osvědčených lokomotiv řady 464.0. Dostaly označení 464.101 o 02. První z nich měla výrobní číslo 2000, které bylo také z velkých číslic napatronováno pod výrobním znakem ČKD na obou usměrňovacích kouřových plechách. Závod vyrobil 1000. lokomotivu v roce 1924, tedy po dvaceti čtyřech letech (455.110), a dvoutisící již po šestnácti. Kotel měl shodné průměry i délku jako u lokomotiv řady 464.0. Ve skříňovém kotli bylo ocelové topeniště svařované z plechů 10 mm tlustých a s trubkovnicí 15 mm tlustou, vyrobené poprvé u nás z domácího materiálu. Rošt měl plochu menší 3,5 m2 Přímou výhřevnou plochu však doplňovaly 3 klenbové trubky průměru 76/70 mm, což bylo novinkou. V ležatém kotli bylo 112 žárnic a 26 kouřovek. Přímá výhřevná plocha byla 13,1 m2, nepřímá 171 m2 a celková byla 184,1 m2. Tlak páry byl 18 barů. Přehřívač páry byl velkotrubnatý a měl plochu 62,1 m2. Rám lokomotiv byl z plechu s postranicemi o tloušťce 28 mm. Vpředu mezi válci byla skříň nahoře upravená jako nosič kotle. Oba otočné podvozky s koly průměru 880 mm byly na čepech oboustranně posuvné± 65 mm a měly u běhounů valivá ložiska SKF. Hnací a spřažená dvojkolí byla v rámu pevná. U dvojkolí H a S2 byly ztenčené okolky o 14 mm, takže lokomotiva projížděla oblouky o nejmenším poloměru 150 m. Další rozdíly byly v parním stroji. Zvětšenému tlaku páry v kotli musely odpovídat menší průměry parních válců a ty byly 550 mm. V šoupátkových komorách měla lokomotiva 464.101 šoupátko Nicolai zatímco lokomotiva 464.102 šoupátka Trofirnov. Ačkoli jsou šoupátka Nicolai funkčně shodná s německými upravenými, nazývají se německá podle konstruktéra Karla Schulze (mají různé náběhové plochy). Od šoupátka Trofimov se Nicolai liší tím, že mezi pevnými a pohyblivými kotouči mají pružiny. Lokomotivy řady 464.1 neměly pojišťovací záklopky na parních válcích. jinak byl vnější rozvod shodný s řadou 464.0. Za kladné konstrukční novinky lze u nich považovat např. ocelové topeniště z oceli domácí výroby, pneumaticky ovládaná topná dvířka Butterfly, šoupátka Nicolai a zvýšený tlak páry na 18 barů. Do provozu přešly dne 20. 11. o 31. 12. 1940, o to do tehdejší výtopny Praha - Hybernské nádraží (dnes Praha - střed). Výrobce za každou účtoval 1,321.805,05 tehdejších korun. Snad nejslavnější éru ve svém provozu zaznamenaly v Jihlavě na přelomu padesátých a šedesátých let. Tehdy jezdilo ve společné turnusové skupině 5 lokomotiv - 2x 464.2, 2x 464.1 a lokomotiva 464.074 a vozily kromě jiného i rychlíky přes známý přelom u Rapotic, kde jsou dlouhé sklony 26‰. Podle trakční charakteristiky měly při rychlosti 90 km/h větší výkon o 200 koní než lokomotivy řady 464.0. Vyhovovaly tenkrát velice dobře a byly mezi personálem v oblibě. Později se uplatňovaly na ramenech z Nymburka do Prahy, do Havlíčkova Brodu a také z Hradce Králové do Havlíčkova Brodu, Letohradu i jinam. I když lokomotivy původní konstrukce, řady 464.0, měly dokonale vyvážené rotující a oscilující hmoty, což prospívalo jejich klidným jízdním vlastnostem, bylo na lokomotivách řady 464.1 znát, že mají písty menšího průměru a větší tlak páry v kotli. Nebyly u nich problémy s poruchovostí tyčových ložisek a ukazovaly na dokonalost konstrukce. V roce 1975 dojezdilo v traťové službě lokomotiva 464.101, rekonstruovaná plochou dyšnou Giesl, a aniž by byla změněna na vytápěcí kotel, vytápěla jako lokomotiva budovy služeben v Havlíčkově Brodě, v Nymburce a ve Všetatech. Po ní následovala v roce lokomotiva 464.102, převedená na vytápěcí kotel K 687 v Letohradě. Zůstalo s původním komínem a po pečlivém zvážení technického stavu obou lokomotiv se rozhodlo uchovat druhou pro sbírky Národního technického muzea v Praze. Od roku 1980 je lokomotiva 464.102 už exponátem.

Řada 456

4. ledna 2010 v 17:41 | Guláš |  Parní lokomotivy
Pro dopravu těžkých osobních vlaků v podmínkách příměstské dopravy, konkrétně pro rekreační dopravu v okolí Prahy do Benešova, objednaly ČSD v ČKD lokomotivy, které měly být jistou obdobou řady 455.1 na bývalé Košicko-bohumínské dráze. Na uvedených úsecích jsou i hodně frekventované zastávky v obloucích a na sklonech až 12 ‰. U vlaků až s 18 dvounápravovými osobními vozy lokomotivy řady 365.0 nepostačovaly především svými adhezními vlastnostmi. Se zřetelem na dopravu na kratší vzdálenosti se požadovala lokomotiva tendrová, ale s takovými zásobami uhlí i vody, aby mohla jezdit i na delší vzdálenosti. Konkrétně šlo o úsek Praha - České Budějovice. Lokomotivka ČKD vyrobila z objednaných lokomotiv v roce 1927 jenom dva kusy po 1 240 00 Kč a v roce 1928 dalších 6 kusů po 1 160 000 Kč a ČSD je označily řadou 446.0 (01 až 08). První ČSD převzaly v dubnu, druhou v květnu a další od 8. 11. 1928 do 28. 12. 1928. Kotel nových lokomotiv byl svým středem 3200 mm nad temenem kolejnice. Svými vnějšími rozměry, jak průměrem, tak délkou i úpravou uložení odpovídal konstrukci z roku 1924, takže mohl tvořit výměnný celek i pro lokomotivy řady 455.1. Výkon kotle byl však odlišný. Bylo v něm 74 žárnic o průměru 51/46 mm a 112 kouřovek průměru 70/64 mm o délce 5250 mm. Nepřímá výhřevná plocha byla 202,62 m2 a celková 217,1 m2. Malotrubnatý přehřívač páry měl plochu 82,88 m2, tlak páry 13 barů. Kotlové trubky již neměly u pecní trubkovnice měděné nástavce. Spodní část dýmniční trubkovnice měla měděný povlak nanesený autogenem. Topeniště bylo měděné s měděnými rozpěrkami. Na horním kotlovém prstenci byl parní dóm s ventilovým regulátorem pod společnou kapotou s předním i zadním písečníkem. Komín byl litinový s korunkou, na přehřívačové skříni v dýmnici byl svrchu nasávací ventil a pojišťovací záklopky byly před skříňovým kotlem. Parní stroj byl shodný s řadou 455.1 jak v parametrech, tak ve vlastním provedení, takže jeho válce byly zaměnitelné. Nedobré zkušeností s krátkou ojnicí u řady 455.1 a také určená délka lokomotivy s omezením podle rozměrů tehdejších točen ve výtopnách vedly ke zkrácení rozvoru lokomotiv. Proto se jako hnací dvojkolí zvolilo třetí spřažené, takže ojnice byly dlouhé 3250 mm. Vnější rozvod Heusingerův odpovídal provedením svých částí včetně vratného zařízení řadě 455.1. Rám byl plechový z postranic 28 mm tlustých. Vpředu byla mezi válci ocelolitinová skříň s čepem pro Krauss - Helmholtzuv podvozek, který na čepu mohl vychylovat +/- 55 mm. Přední běhoun byl oboustranně rejdovný +/- 55 mm a první spřažené dvojkolí mělo oboustranný posuv +/- 16,5 mm. U hnacího dvojkolí byly okolky ztenčené o 14 mm. Zadní otočný podvozek byl na čepu vychýlený na obě strany +/- 42 mm a byl shodné konstrukce jako u lokomotiv řady 354.1. Vratné pružiny opět odpovídaly podvozku řady 387.0. Lokomotivy mohly projíždět oblouky o nejmenším poloměru 135 m. Proti řadě 455.1 měly již modernější vybavení, tj. měly již výfukový injektor třídy LF X/9, tlakovou brzdu samočinnou i přímočinnou, a zatím co první dvě lokomotivy měly acetylénové osvětlení, bylo u dalších již elektrické s turbodynamem anglického původu značky Sunbeam. Kompresory byly dvoustupňové sdružené soustavy Nielebock - Knorr. Budka byla zcela uzavřená. Vodojemy byly tři, a to po stranách kotle a pod uhlákem za budkou. Při technicko-bezpečnostních zkouškách na trati z Prahy do Benešova a zpět dosahovaly rychlosti až 90 km/h a to bylo důvodem pro zvýšení jejich největší dovolené rychlosti na 80 km/h jako u řady 445.1. V roce 1930 se proto přeznačily 446.001 až 13 na řadu 456.0 a nové další lokomotivy z let 1931 až 1932 měly označení nové 456.014 až 27. První lokomotivy této řady se v provozu zkoušely právě v době známé kruté zimy 1927 - 1928 a dobře se osvědčily. V té době se u severního pólu podílel na záchranných pracích po ztroskotání polární výpravy generála Nobileho ledoborec Krasin, podle něhož železničáři pojmenovali i své nové lokomotivy. Během provozu je nebylo třeba unifikovat, až na osvětlení u prvních dvou. Po druhé světové válce, když se měděná topeniště měnila za ocelová, zavedlo se shodné dělení trubek v kotli a velkotrubnatý přehřívač páry, řady 464.0.Indikovaný výkon lokomotiv řady 456.0 byl přibližně 1650 koní (1237,5 kW). Utáhly na rovině vlak o hmotnosti 900 t rychlostí 80 km/h, na stoupání 10 ‰ 350 t rychlostí 70 km/h nebo na stoupání 12 ‰ tutéž hmotnost 60 km/h. Jejich nedostatkem bylo neobrzdění zadního podvozku pro dobrždění hmotnosti lokomotivy, takže například na tratích se zábrzdnou vzdáleností 400 m měly největší dovolenou rychlost jen 55 km/h, pokud jely samotné, jako lokomotivní vlak. Svým výkonem a konstrukční jednoduchostí i spolehlivostí v provozu byly pro ČSD výhodné. Říkávalo se však, že jejich obsluha vyžaduje od topiče značnou fyzickou zdatnost. Po léta byly ve výtopně Praha-Vršovice pro rameno Praha - České Budějovice, kde vyhovovaly nejlépe. Setrvaly tam až do dodávek nových lokomotiv řady 477.0, tj. do počátku padesátých let. Pak se předaly na střední Slovensko do Zvolena pro dopravu osobních vlaků na obtížných tratích do Vrůtek i do Margecan nebo směrem na jih. Přibližně po deseti letech se postupně předávaly do lokomotivních dep v Kralupech nad Vltavou i v Děčíně pro zahraniční provoz do Bad Schandau. Z provozu je vytlačily dodávané motorové lokomotivy řady T 478.1. Poslední 456.025 jezdila z Loun do Rakovníka i do Lovosic a byla vyřazena 22. 1. 1973.

Řada 365

4. ledna 2010 v 17:40 | Guláš |  Parní lokomotivy
Prvním československým typem parní lokomotivy pro ČSD byly lokomotivy řady 365.0 z První Českomoravské továrny na stroje v Libni. Měly nahradit v rychlíkové dopravě již starší lokomotivy řady 375.0, jejichž provoz byl drahý. Typ lokomotivy navrhla konstrukční skupina pod vedením ing. Kryšpína, podle jehož návrhu byly také lokomotivy označeny jako první u nás. Koncepčně návrh vycházel z typu lokomotiv řady 364.0. Měl shodné uspořádání dvojkolí 1´C 1´s Krauss-Helmholtzovým podvozkem vpředu a s Adamsovým běhounem vzadu. Typ byl moderní v tom, že v kotli byl výkonný velkotrubnatý přehřívač páry a že parní stroj měl vnitřní vstup páry. V roce 1921 výrobce dodal dvacet lokomotiv v první sérii, tj. lokomotivy 365.001 až 20. Jejich kotle byly 3000 mm nad temenem kolejnice a měly jednoduchou skříňovou část. Topeniště mělo přímou výhřevnou plochu 13,5 m2, rošt 4 m2, přičemž přední roštové pole je sklopné, ovládané vřetenem z topičova stanoviště. Ležaté kotle byly ve čtyřech provedeních s dvěma druhy parametrů při celkové délce kotle 9721 mm. Tato nejednotnost v délkách ležatých kotlů se projevovala i vzhledově. U lokomotiv s kratším kotlem byl střed komína 1346 mm od přední hrany prodloužené dýmnice. U lokomotiv s delším kotlem byl střed komína 1121 mm od přední hrany dýmnice a jeho osa procházela výfukovým stojanem, který byl uprostřed mezi válci. Dýmnice byla zkrácená. Stručně řečeno, lokomotivy lichých inventárních čísel měly jediný parní dóm a lokomotivy sudých inventárních čísel měly dómy dva, spojené uvnitř kotle trubkou. V předním dómu byl šoupátkový regulátor s odlehčovacím šoupátkem. Velkotrubnatý přehřívač páry měl podle délky svých článků výhřevnou plochu 42,1 m2 nebo 44,5 m2. V kotlích bylo 192 žárnic a 24 kouřovek. V dýmnici byl automat na ofukování článků přehřívače čerstvou párou za jízdy se zavřeným regulátorem. Parní stroj byl dvojčitý s vnitřním vstupem páry. Šoupátkové komory měly průměr 250 mm a válce 570 mm, při zdvihu pístů 680 mm. Oba běhouny měly průměr kol 994 mm a spřažená kola 1780 mm při obručích tlustých 50 mm. Vyrovnávač tlaků byl samočinný. Přední běhoun měl oboustranný výkyv +/- 28 mm a byl Krauss-Helmholtzově podvozku s prvním spřaženým dvojkolím, které mělo oboustranný posuv +/- 22 mm. Okolky u hnacích kol byly ztenčené o 14 mm a zadní Adamsův běhoun měl oboustranný výkyv +/- 65 mm. Neměl vratné ústrojí. Lokomotivy měly ústřední vyvíječ acetylénu soustavy Černý, z něhož se přiváděl potrubím osvětlovací plyn jednotlivým svítilnám, v nichž byly jenom hořáky. Brzda byla sací, a to automatická pro vlak i jednoduchá pro lokomotivu. Topná dvířka byla okrouhlá soustavy Marek a budka nízká se střechou těsně nad skříňovým kotlem. Ovládací páka regulátoru měla nahoře upravené držadlo ve formě oka. Ze série převzaly ČSD první lokomotivu 365.001 dne 16.8. 1921 a poslední 28.12. 1921 365.019. Za každou zaplatily 2 341 400 Kč. Téměř celý rok jezdily s tendry řady 516.0. V letech 1922 až 1923 vyráběly pro ně továrny Ringhoffer na Smíchově, Breitfeld-Daněk a spol. a První Českomoravská továrna na stroje v Libni nové tendry řady 815.0 s rovným dnem uhláku, protože se do nich montovalo přihrnovadlo Halla-Haken (později se opět zrušilo). Každý tendr stál tehdy 296 180 Kč. ČSD zvýšily počet osvědčených lokomotiv řady 365.0 o dodávku dalších dvacet kusů, které První Českomoravská vyrobila v roce 1923. Lokomotivy měly jednotný typ kotle i pokud jde o parametry, přičemž se vycházelo z typu kotle pro lokomotivy 365.006 až 20, jež však měl parametry jiné. Měly 161 žárnic a 30 kouřovek, takže celková výhřevná plocha byla 214,72 m2. Přehřívač páry měl plochu 55,65 m2. Na kotli byl jenom jediný parní dóm. Komín byl na zkrácené dýmnici 1121 mm od její přední hrany. Hlavní rozdíly nové série lokomotiv proti první sérii byly patrné na první pohled. Budka byla vyšší, ejektor automatické brzdy pro vlak byl před budkou místo v budce, páka regulátoru měla rovnou a vodorovnou rukověť, topná dvířka byly sklopná, obdélníková, jednoduchá dyšna bez automatu chlazení přehřívačových článků, výpusť dýmniční před výfukem místo za ním, kuželový sklopný jiskrojem místo italské mřížky, popelník zvětšen s klapkami po stranách místo vespod, hnací čep prodloužen i většího průměru a protiklika přišroubovaná místo z jednoho kusu s čepem, ojnice s otevřenou hlavou místo se zavřenou, samočinný vyrovnávač kombinovaný s ručním táhlem, nasávací ventil na potrubí vyrovnávačů, prodloužená kulisa, odlišné použité materiály, různé úpravy drobných částí v pojezdu i v armatuře kotle.Lokomotivu 365.021 převzaly ČSD dne 25.5. 1923 a 365.040 dne 18.10. 1923. Za každou z této série ČSD zaplatily 1 50 000 Kč. Původně se měly uplatnit v rychlíkové dopravě. Vyjížděly s rychlíky z výtopen Přerov, České Budějovice i Praha-Nusle. Svým indikovaným výkonem kolem 1400 až 1500 koní se však nevyrovnaly lokomotivám řady 375.0. Přešly proto postupem doby k dopravě těžších dálkových osobních vlaků. Na rovině uvezly vlak o hmotnosti 600 t rychlostí 90 km/h, na stoupání 10 ‰ 400 t rychlostí 48 km/h nebo na stoupání 16 ‰ 250 t rychlostí 46 km/h. ČSD je během provozu neustále modernizovaly. Dosadily na zařízení samočinné tlakové brzdy pro vlak i lokomotivu, nahradily acetylénové osvětlení elektrickým a unifikovaly dělení trubek v kotli podle druhé série. Dokonale je neustále využívaly na ramenech i přes 250 km dlouhých, např. v České Třebové na ramenech Praha - Brno - Bratislava s denním během přes 450 km, a to až do roku 1948, kdy je vystřídaly nové lokomotivy 475.1. Lokomotivy řady 365.0 nebyly jenom proto významné, že byly prvními lokomotivami ČSD nové konstrukce. Měly jako první u nás nové označení lokomotiv z jednotlivých bronzových číslic a když nesetrvaly v rychlíkové dopravě, uplatnily se velice dobře až do roku 1971, kdy dojezdily poslední dvě z nich 365.014 v Plzni a 365.040, kde se změnila na vytápěcí kotel K 486 v Klatovech. Od roku 1921 jezdily u ČSD plných padesát let.

Řada 354.7

4. ledna 2010 v 17:39 | Guláš |  Parní lokomotivy
Významný rakouský konstruktér Karl Gölsdorf navrhl pro osobní vlaky na železniční síti ck. rakousko uherských drah novou lokomotivu na přehřátou páru typu 1 'C 1 'p2s s tendrem, tehdejší řady 429. Vycházel při tom z konstrukce lokomotivy řady 329, která pocházela z let 1907 - 1909 a byla jen na suchou páru. V kotli byl zabudován sušič páry soustavy Gölsdorf - Clench. V provozu se však neosvědčil. Proto Gölsdorf volil u řady 429 kotel se Schmidtovým přehřívačem páry. Lokomotivy řady 429 se vyráběly v letech 1907 až 1917 v továrnách Společnosti statní dráhy ve Vídeňském Novem Městě, v lokomotivce ve Floridsdorfu i v První Českomoravské továrně na stroje v Praze Libni. Celkem bylo vyrobeno ve třech sériích 380 strojů: 1 série - 429 01 až 57. 2 série - 429.100 až 225, 3. série - 429.900 až 999 a 429. 1900 - 1996. Každá série přinesla určitou změnu. Nejpokrokovější na svou dobu byla 3. série. Kotel měl větší výhřevnou plochu a místo sdruženého dvouválcového stroje byl použit dvojčitý stroj s pístovými šoupátky. Estetické řešení volil Gölsdorf podle anglických vzorů, jako u svých konstrukcí typů 2'B a 2'B 1' Po roce 1918 zůstaly některé stroje v Rakousku, dostaly se však i do Itálie (řada 688). do Jugoslávie (řada 106), v Maďarsku jezdily jako řada 323.9, v Polsku je označily řadou 01 12 a některé zůstaly až v Rumunsku. ČSD tehdy převzaly z 1 série 27 strojů, z 2 série 57 a ze 3. série 68, celkem 152 lokomotivy Označily je v roce 1924 jako řadu 354 7. Železničáři jim říkali "sedmičky". Lokomotivy 354 701až 84 byly typu 1 'C 1' p2s, od čísla 85 typu 1 'C 1 'p2. Ze skupiny sdružených lokomotiv (p2s) mělo 27 strojů válce s plochými šoupátky a 57 strojů válce s plochými šoupátky jen na levé straně. Pro zjednodušení údržby přikročily ČSD k jejich rekonstrukci a sjednocení. Rekonstrukce se uskutečnily v letech 1926 až 1938 v dílnách ČSD v Lounech a v Plzni. Při rekonstrukci byl na kotle lokomotiv dosazen druhý parojem, původní byl na hrazen vyšším, a oba byly spojeny trubkou. Tím se zvýšil parní prostor kotle. Na zadním parojemu byly připevněny dva pojistné ventily Pop-Coale, které byly dříve na víku původního nízkého parojemu. Šoupátkový regulátor se přemístil z dýmnice do předního parojemu. Dvoudílná plochá dvířka dýmnice byla vyměněna za jednodílná kruhová dvířka, obvyklá na lokomotivách ČSD. Základní parametry kotle se rekonstrukci sjednotily na hodnotách: přetlak páry v kotli 1,4 MPa, plocha roštu 3 m2, výhřevná plocha kotle 133,71 m2, plocha přehřívače 23,8 m2. Tlakový injektor na levé straně lokomotivy byl nahrazen výfukovým injektorem Friedmann - Metcalfe. Na skříňový kotel bylo namontováno odkalovací šoupátko. Kromě lokomotiv řady 354.735 a 354.785 byly všechny sdružené lokomotivy vybaveny novým, dvojčitým parním strojem. Měl válce o průměru 475 mm a zdvihu pístů 720 mm. Pístová šoupátka byla upravena pro vnější vstup páry a ovládaná vnějším kulisovým rozvodem Heusinger. Parní stroj byl vybaven ručně obsluhovanými vyrovnávači tlaků ve válcích a za komínem na přehřívačovou skříň byla připevněna nasávací záklopka. Lokomotivy měly původně samočinnou sací brzdu pro lokomotivu, tendr i vlak. Při rekonstrukcích po roce 1933 a při hlavních opravách se postupně vyměnilo zařízeni sací brzdy zařízením tlakové brzdy. Zpočátku měly brzdy brzdič Westinghouse, později se dosazovaly brzdiče Božič, případně Škoda N/O. Plynové a petrolejové osvětleni se nahrazovalo elektrickým osvětlením. Spodek lokomotivy se nezměnil. Adhezní hmotnost 41,6 t a hmotnost lokomotivy ve službě 68,1 t zůstaly beze změny.Nejvyšší dovolena rychlost byla 80 km/h, ale pro jízdu lokomotivy komínem vpřed byla povolena rychlost 90 km/h. Lokomotivy řady 3547 se spřahovaly s třínápravovými tendry řady 516.0, 517.0, 815.0 a 8180. Rekonstrukcemi se zvýšil výkon těchto lokomotiv asi o 10 %, tj na 898 kW (1220 koní). Na stoupaní 10 ‰ zdolávaly zátěž vlaku o hmotnosti 300 t rychlosti 52 km/h. Rekonstrukcemi lokomotiv 354.7 se podařilo překonat výsledky Gölsdorfovy původní konstrukce, a dovršit tak jeho konstrukční snahy ČSD byly také jedinou železniční správou, která přistoupila k takovým úpravám původních lokomotiv. Lokomotivy řady 354.7 byly u lokomotivních čet velmi oblíbené. Dobře se obsluhovaly a ani na údržbu nebyly náročné. Používaly se hlavně na tratích, kde nebylo možné nasadit těžší moderní lokomotivy, dodávané pro ČSD zejména po roce 1945. Byly dislokovány v řadě lokomotivních dep v Čechách i na Moravě. Např. v LD Turnov vozily rychlíky, osobní vlaky i manipulační vlaky na vozebních ramenech Turnov - Praha, Turnov - Liberec, Turnov - Pardubice a Turnov - Jičín. Jezdily v čele vlaků z Jihlavy do Českých Budějovic, z Havlíčkova Brodu do Pardubic a s některými osobními vlaky až do Liberce (254 km na jednu zápřež'). Užitečnost rekonstrukci těchto lokomotiv prokázaly výsledky jejich provozu, který skončil až v roce 1970. U nás se zachovala pro muzejní účely lokomotiva řady 354.7152. jako doklad konstruktérské a výrobní zdatnosti továren na výrobu lokomotiv ve střední Evropě. Muzejní lokomotiva byla vyrobena v roce 1917 v První Českomoravské v Libni (výrobní číslo 657) Dojezdila v normálním provozu roku 1967 v LD Ústí nad Labem. Lokomotivy řady 354 7 patřily bezesporu k nejhezčím a nejhospodárnějším parním lokomotivám, které byly u ČSD rekonstruovány.

Řada 354

4. ledna 2010 v 17:39 | Guláš |  Parní lokomotivy
Škodovy závody v Plzni zavedly výrobu parních lokomotiv v roce 1920, když předtím v roce 1919 zřídily lokomotivní oddělení. V roce 1920 vyrobily 20 lokomotiv původní řady 270 (300 až 319), z nichž lokomotiva továrního čísla 1 je jako 434.1100 exponátem Národního technického muzea. Pak vyrobily 10 lokomotiv původní řady 170 (tovární čísla 21 až 30) a potom opravovaly různé lokomotivy Rumunským státním dráhám, kterým montovaly výrobní štítky ve francouzštině, na nichž také provedly Škodovy závody v Plzni. ČSD zadaly hned po skončení první světové války těmto závodům výrobu 10 kusů lokomotiv 2'C 1', tehdy ještě řady 629. Výroba měla probíhat podle výkresové dokumentace rakouského původu,tj. podle původní řady 629 z roku 1917, ze které v Čechách jezdilo 15 lokomotiv. V letech 1920 a 1921 s továrními čísly 31 až 40 Škodovy závody objednané lokomotivy dodaly s označením 629.21 až 629.30. Jejich kotel i pojezd odpovídaly původní konstrukci z roku 1917. Protože však bylo známo, že jediný nízký parní dóm se šoupátkovým regulátorem nevyhovují dobře provozním požadavkům a zhoršují provozní hospodárnost lokomotiv zbytečným a nadměrným strháváním vody do parních válců, navrhl výrobce nové řešení. Na první i druhý prstenec ležatého kotle upravil vždy parní dóm. Oba dómy měly od sebe rozteč 1760 mm a byly spojené trubkou. V prvním dómu byl ventilový regulátor a u druhého dómu vzadu na výronku byly dvě pojišťovací záklopky Coale. Za oběma parními dómy byl písečník a za ním v kuželovitém chrániči vysavače obou sacích brzd, tj. samočinné sací brzdy a sací brzdy pro lokomotivu. Komín zůstal baňatý, ale bez vnějších otvorů v báni pro převádění proudu vzduchu zepředu za komín. Charakteristické znaky pro tyto lokomotivy byly nízká budka, baňatý komín, dvoudílné dýmniční dveře, podle nového způsobu, křižák se dvěma pravítky a ještě staré číslo s řadou 629. K 1. 1. 1925 ČSD přeznačily těchto 10 lokomotiv na 354.136 až 45, přičemž označení bylo na tabulce jako u většiny ostatních lokomotiv ČSD. Dobré zkušenosti s lokomotivami 2'C 1', které prakticky nahrazovaly úspěšné lokomotivy řady 354.7 i na větších vzdálenostech a vyhovovaly u nás v dopravě osobních vlaků, daly podnět k dalším objednávkám. Dodávky s různými konstrukčními úpravami se realizovaly až do roku 1941. Druhou charakteristickou skupinu lokomotiv řady 354.1, jež se už na první pohled odlišovala od jiných sérií téže řady, byly lokomotivy 354.101 až 20 a 354.146 až 70. Jejich kotel odpovídal svými parametry lokomotivám 629.21 až 30, tj. 354.136 až 45. Jen úpravou vodní vany na levé straně se zvětšil obsah vodojemů z 9,8 m3 na 10,5 m3 Uhlák s obsahem pro uhlí 3,9 m3 zůstal shodný. Svým tvarem byla odlišná však budka lokomotivy. Byla klenutá do výšky a tím prostornější. Baňatý komín, křižák se dvěma pravítky, ostatní části i původní sací brzda Hardy, automatická pro vlak nesamočinná pro lokomotivu byly shodné. Lokomotivy 354.101 až 20 ze Škodových závodů měly jako první nové označení podle ing. Kryšpína, tj. měly velké bronzové číslice každou samostatnou a nad nimi na tabulce označení. "ČSD". V sérii se pokračovalo v roce 1924. Tehdy vyrobily Škodovy závody další lokomotivy 354.146 až 70. V jejich kotli bylo 47 žárnic průměru 39/44 mm, 58 žárnic průměru 46/51 mm a 24 kouřovek průměru 126/133 mm, dlouhých 4500 mm. Přímá výhřevná plocha byla 12,2 m2 nepřímá 116,09 m2 a celková 128,29 m2, tedy menší než u původního kotle řady 629. Přehřívač páry měl plochu 46,53 m2, tj. větší než u kotle řady 629. Ostatní parametry parního stroje se shodovaly: průměry válců 475 mm, zdvihy pístů 720 mm, průměry kol 1574 mm a průměry kol běhounů 994 mm (vše při obručích tlustých 50 mm), rozměry pojezdu, rejdovnost běhounů atd. Použitím nárazníků ČSD nového typu, používaných u nákladních vozů (dvoupatkové dlouhé 640 mm proti starým košovým nárazníkům rakouského typu čtyřpatkových, dlouhých 600 mm) se současně i nepatrně změnila i délka přes nárazníky. Tyto detaily nebylo však možné okem postřehnout a série se jevila jako shodná s předchozími 354.101 až 354.120. Lokomotivy 354.146 až 70 měly rovněž ono honosné označení jednotlivými číslicemi z bronzu, ale měly již litinový komín s korunou s poněkud delší dýmnicí pro kuželový jiskrojem. Lokomotivy řady 354.1, dodávané v letech 1925 až 1938, se neustále zdokonalovaly podle požadavků ČSD. Při nezměněném pojezdu a parním stroji z hlediska koncepčního měnily se některé detaily, takže v podstatě celá řada lokomotiv byla konstrukčně nejednotná, pokud šlo o druhy křižáků, válcových vík, přehřívačů páry, topenišť a jejich dělení trubek, dýmničních trubkovnic apod. Zdálo by se, že celá dodávka byla záležitostí Škodových závodů. Ale v zájmu zaměstnanosti dělníků v letech 1925 až 1927 ČSD zadaly výrobu těchto lokomotiv také jiným lokomotivkám, což bylo do jisté míry výjimkou, právě proto, že šlo o malý počet kusů. V letech 1925 až 1926 vyrobila lokomotivka Českomoravská - Kolben lokomotivy 354.186 až 100, lokomotivka Breitfeld a Daněk i spol. ve Slaném v roce 1926 lokomotivy 354.1114 až 118 a ještě v roce 1927 lokomotivy 354.1126 až 131. U lokomotiv 354.171 až 168 byl molotrubnatý přehřívač páry, takže v kotli bylo 21 žárnic průměru 50/45 mm a 96 kouřovek průměru 76/70 mm. Výhřevná plocha topeniště byla nezměněná 12,20 m2 plocha trubek byla 117,40 m2 a celková plocha kotle 129,60 m2. Přehřívač měl výhřevnou plochu 59,70 m2. Uspořádání nástavby na ležatém kotli se nezměnilo. Od lokomotivy 354.1101 se však původní rozteč mezi parními dómy 1760 mm zvýšila na 2135 mm. Písečník byl nad osou hnacího dvojkolí. Křižáky původně s jedinou lištou vedení u lokomotiv 354.171 až 136 se neosvědčovaly a při opravách je v dílnách vyměňovali za normální se dvěma pravítky. Dvoustupňové sdružené kompresory u lokomotiv 354.186 až 100 se rovněž vyměnily za dvoustupňové s jedním parním válcem, takže se lokomotivy unifikovaly s ostatními. Od lokomotivy 354.1152 měly budky postranní výhledové stěny sešikmené, moderní, po vzoru budky řady 387.0. V letech 1931, 1932, 1937 a 1938 se lokomotivy řady 354.1 vyráběly dále se shodnými parametry, tj. i s malotrubnatým přehřívačem páry, jako lokomotivy 354.171 až 168. V provozu se osvědčovaly velice dobře. Jejich uspořádání dvojkolí 2'C 1' jim umožňovalo velice klidný chod při vyšších rychlostech, takže se podle nich potvrdila správnost dřívějšího rozhodnutí povolovat při jízdě směrem vpřed největší dovolenou rychlost 90 km/h a jen při jízdě vzad určovat rychlost nejvýše 80 km/h. S přihlédnutím k velikosti průměru hnacích a spřažených kol bylo toto rozhodnutí do jisté míry opatrnické. S průměrem hnacích a spřažených kol 1574 mm při obručích 50 mm tlustých bylo možno povolit i rychlost vyšší. Později, když se dosazovaly na kola obruče tlusté 75 mm, získaly lokomotivy další rezervu ve prospěch spolehlivosti svého hnacího i rozvodového mechanismu a jejich spolehlivost v provozu se tím více osvědčila. S lokomotivami sérií 354.1152 až 354.1219 dosahovaly lokomotivní čety ty nejlepší výsledky ve spotřebě paliva, vody i oleje a hodnotily je také ze všech nejkladněji. Zátěžové normy pro všechny lokomotivy řady 354.1, 354.6 i 354.7 byly shodné. Předepisovaly táhnout na rovině vlak o hmotnosti 500 t rychlostí 80 km/h, 400 t na stoupání 10 ‰ rychlostí 35 km/h nebo na stoupání 20 ‰ 200 t rychlostí 30 km/h. I při shodném indikovaném výkonu asi 1150 koní vykazovaly tyto lokomotivy ze řady 354.1 nejmenší spotřebu pohonných hmot. Byly mezi personálem oblíbené i vyhledávané a protože jezdily i u nás snad na všech tratích, říkalo se jim "všudybylky", ale krajově jinde také např. "vanovky", "jedničky" apod. V roce 1898 vynalezl dr. Hugo Lentz v První Brněnské strojírně ventilový rozvod ke stabilním parním strojům. Zkoušely jej Pruské a Oldenburské státní dráhy u svých lokomotiv, ale nejvíce se rozšířil u lokomobil a lodních parních strojů. Po první světové válce se některé železniční správy navrátily k myšlence zavést u svých lokomotiv zmodernizovanou konstrukci Lentzova rozvodu s ležatými ventily. Sledovaly tím úspory mazadel a také uhlí. U sousedních Rakouských spolkových drah se tento rozvod zaváděl už od roku 1919. Také ČSD se rozhodly v roce 1930 vybavit na zkoušku 5 lokomotiv řady 354.1 a 524.1 tímto rozvodem. Ze řady 354.1 to byly lokomotivy inventárních čísel 169 až 173, které vyrobily Škodovy závody a předaly je ve dnech 14. 1. 1931 až 22. 1. 1931, každou za 995.000,- Kč. Lokomotivy byly proti ostatním, které měly šoupátkový rozvod, dražší cca o 20.000,- Kč. Lokomotivy v koncepci odpovídaly sériím od 354.1152 až 354.1219. Lišily se však již konstrukcí kotle, v němž byl velkotrubnatý přehřívač páry. V kotli bylo 84 žárnic průměru 51/46 mm a 26 kouřovek průměru 133/129 mm. Přímá výhřevná plocha byla 12,20 m2 nepřímá 109,70 m2 a celková 121,90 m2. Velkotrubnatý přehřívač páry měl plochu 37 m2. Tlak páry 13 barů zůstal shodný s ostatními lokomotivami řady 354.1. Pojezd byl rovněž shodný, až na vnější a vnitřní rozvod parního stroje. Vnitřní rozvod byl rotující ventilový, soustavy Lentz, s vnějším pohonem hřídelem od hnací kliky na pravé straně. Na levé straně na kolech byl pouze pohon, tj. píst s pístnicí, křižák, ojnice a spojnice. Rozvod levého válce se poháněl příčným hřídelem zprava. Na každém válci byla ventilová komora se dvěma ležatými ventily pro plnění a pro výfuk. Komora byla přišroubovaná na odlitek vlastního parního válce. Výhodou takto uspořádaného ventilového rozvodu bylo to, že odpadalo těžké tyčoví vnějšího Heusingerova rozvodu, bylo možno vyměňovat opotřebované parní válce, přičemž ventilové komory mohly na lokomotivě zůstat, odpadalo škrcení páry, protože plnicí kanály byly krátké a přímé a ventily je otevíraly bez škrcení, výfuková pára měla vlastní kanály a neochlazovala tedy vstupní kanály do válce, při jízdě se zavřeným regulátorem se neškrtil proudící vzduch mezi prostorami před pístem a za ním. Lokomotivy měly klidnější chod při jízdě jak s otevřeným, tak se zavřeným regulátorem, menší jízdní odpory a vykazovaly úspory oleje i paliva. Výhodné bylo reverzování, protože změna směru jízdy od vyložení do vyložení vyžadovala zhruba jen 180° pootočení klikou reverzu. Mezi nevýhody se počítalo to, že některé součásti rozvodového ústrojí musely být z velice kvalitního materiálu, aby se neopotřebovávaly a tak svými vůlemi přímo neovlivňovaly účinnost rozvodu, rozvod vyžadoval častou a pečlivou údržbu, jeho seřizování bylo obtížné a těsnost ventilů se v provozu udržovala velmi obtížně. Když byly lokomotivy nové, byly hospodárné. U osobních vlaků Praha - Česká Třebová ve směru do Prahy spotřeba se šesti dvounápravovými vozy o hmotnosti 17 t každý a s jedním služebním vozem při středním obsazení (btto 140t) byla pouze 2 až 2,4 t paliva. Po roce 1945 se udržování těchto lokomotiv nejevilo již výhodné. Válečnými událostmi lokomotivy ve výtopně Brno-dolní značně utrpěly a při náročných opravách je dílny přestavěly na šoupátkový rozvod. Plechové válce pro ně svařily dílny v České Lípě, kde měli dobře rozpracovanou technologii pro výrobu parních válců. Posledním vývojovým článkem lokomotiv řady 354.1 byly dvě série. Z roku 1940 to bylo 10 lokomotiv 354.1220 až 229 a z roku 1941 pro tehdejší "Slovenské železnice" 5 lokomotiv 354.1217 až 221 (ty se po roce 1945 pře značily na 354.1230 až 234). Vyrobily je Škodovy závody. Lokomotivy 354.101 až 45 měly střed kotle 2900 mm nad temenem kolejnice, lokomotivy 354.146 až 219 měly tuto hodnotu 2905 mm, ale lokomotivy 354.1220 až 234 měly kotel výš, se středem 3050 mm nad temenem kolejnice. Pocházely z let 1937 až 1938, kdy se u nás pro zvýšení elegance vzhledu stavěly kotle výše i u jiných lokomotiv, jako např. u řady 534.0 aj. Tyto lokomotivy měly shodný kotel s ventilovými lokomotivami 354.1169 až 173, tj. s velkotrubnatým přehřívačem páry. Na kotli byl však jediný parní dóm s ventilovým regulátorem a za ním na druhém kotlovém prstenci byl písečník s pohonem na stlačený vzduch. Na skříňovém kotli byly pojišťovací záklopky Coale. Hrana komína byla 4335 mm nad temenem kolejnice, zatímco u předchozích lokomotiv řady 354.1 byla 4628 mm. Nejvyšší bod lokomotivy byl na budce, a to 4435 mm. Lokomotiva byla nízká. Novinkou prvně u nás použitou byla šoupátka Trofimov. U nich byly na pístnici vždy dva pevné kotouče průměru podstatně menších než byl průměr šoupátkové komory. Mezi těmito kotouči byly dva kotouče s těsnicími kroužky, jež byly na pístnici posuvné. Při otevření regulátoru proudila pára vstupními kanály do šoupátkové komory mezi oba posuvné kotouče, přitlačila je k pevným kotoučům a šoupátko pracovalo jako klasické. Po uzavření regulátoru se posuvné kotouče přesunuly do střední polohy B a šoupátka plnila funkci vyrovnávače tlaků, protože vzduch před pístem mohl proudit za něj a při opačném zdvihu opačně. Šoupátka vyžadovala od strojvedoucích jinou technologii obsluhy, při uzavírání regulátoru bylo nutno na několik otáček kol vyložit rozvod, aby se posuvné kotouče přesunuly do své střední polohy a pak se rozvod musel stáhnout cca na 10 % vyložení ve směru dané jízdy, aby se posuvné kotouče neotloukaly o kotouče pevné. Před rozjezdem z klidu bylo nutno opět rozvod vykládat jako u lokomotiv s klasickými šoupátky. Před použitím protipáry se musel nejprve otevřít regulátor ve směru jízdy a pak teprve s posuvnými kotouči přitlačenými ke kotoučům pevným se mohl měnit směr reverzním zařízením. Normální postup, tj. nejprve změnit směr a potom otevírat regulátor by vedl k proudění páry do komína, protože oba posuvné kotouče by současně nedoléhaly k pevným kotoučům šoupátka. Poprvé se toto zařízení po jistou dobu zkoušelo u nově dodané lokomotivy 434.1132. Byla to zajímavá a užitečná novinka. Odpadal ruční vyrovnávač tlaků, ovšem před rozjezdem se muselo dbát na to, aby se do parních válců nestrhávala voda, protože pak se lokomotiva obtížněji zastavovala. Nové lokomotivy byly více elegantní než účelné, Nízké usměrňovací kouřové plechy, vysoký kotel s nízkým dómem a písečníkem byly okrasnými prvky. Zbytečně krátký komín na malé dýmnici a krátká dráha mísení výfukové páry s kouřovými plyny byly častou příčinou šlehnutí ohně do budky při přikládání, zvláště při jízdě zpět v obráceném postavení. Lokomotivy nedosahovaly tak nízké spotřeby paliva jako lokomotivy starší s níže položeným kotlem a s dlouhým komínem. Z hlediska celkového hodnocení patřila řada 354.1 mezi nejzdařilejší u ČSD. Měla značné konstrukční rezervy. Lokomotivy s velikým průměrem kol jezdily průměrnou rychlostí 50 až 60 km/h, takže tyčová ložiska nebyla tolik namáhána a nevykazovala poruchy. Výkon kotle dobře sladěný s výkonem parního stroje nekladl na topiče nadměrné nároky. Uzavřená budka pro pobyt v létě, dostatečně větraná, poskytovala personálu požadované pohodlí. Lokomotivy všech sérií se u ČSD neustále modernizovaly. Původně levý nesací napáječ se zprvu nahrazoval výfukovým injektorem Friedmann AF a později výhradně typem LF. Baňaté komíny se nahradily komíny litinovými s jiskrojemem v dýmnici a tím se zvýšila účinnost kotle až o 5 %. Sklopné roštové pole, původní acetylénové osvětlení nahrazené elektrickým, ústřední mazání nápravových ložisek od lisu aj. úpravy usnadňovaly obsluhu. Po roce 1945 se na lokomotivy dosazovaly pneumatické odkalovače a na mnohé plochá dyšna Giesl. Uspořádání dvojkolí 2'C 1' u tendrových lokomotiv v Evropě bylo výjimečné. V Rakousku a ve Velké Británii takové lokomotivy existovaly, ale v menším počtu. U nás jich bylo 234 kusů, takže to byla evropská zvláštnost. Lokomotivy řady 354.1 vytlačily z osobní dopravy několik lokomotivních řad starého typu a tím pomohly zhospodárnit provoz téměř na všech tratích upravených pro hmotnosti na nápravu do 14 t. Hodně jich bylo na českém severu, kde na podzim v roce 1938 jich musely ČSD předat k DR celkem 49 kusů. U DR dostaly nové označení 77.3. S pokračující válkou z nich v letech 1942 až 1944 DR pronajaly našim drahám 6 za denní pro nájem 34 marek denně (tehdy marka 10 korun). Po roce 1945 charakterizovaly rychlé lokomotivy řady 354.1 parní provoz u nás ještě dalších 30 let. V roce 1978 zbyly už jen 354.157, 81, 95, 160, 178 a 184, z nichž však nejdéle jezdily ve smíšené dopravě na trati Dolní Lipka - Štíty lokomotivy 354.195, 160 a 178 z letohradského pobočného lokomotivního depa. U ČSD jezdily "všudybylky" plných šedesát let (1918 až 1978). Byly význačným konstrukčním přínosem našeho strojírenství o provozně pak skutečnou vizitkou našich drah v udržování i využívání. Proto Národní technické muzeum převzalo v r. 1977 vyřazenou lokomotivu 354.1217 od Jihozápadní dráhy v Plzni, a to z pobočného lokomotivního depa v Táboře, a nechalo ji opravit v železničních opravnách a strojírnách v Českých Velenicích. Po ztrátě provozní způsobilosti se stala muzejním exponátem.

Řada 556 (Štokr)

4. ledna 2010 v 17:38 | Guláš |  Parní lokomotivy
556
V roce 1937 přepravily ČSD po své síti 70 059 000 tun zboží. V roce 1949, kdy se za čtyři roky po osvobození podařilo doplnit náš lokomotivní park o více než 400 výkonných lokomotiv řady 534.03, 555.0 a jiných, přepravilo se za rok 82 060 000 t zboží. Národní hospodářství se rozvíjelo nezvyklým tempem a na dopravu se kladly stále větší nároky. S velkým úsilím jsme zdokonalili technický stav hlavních tratí, především hlavního tahu, a počítalo se s přebudováním trati Košicko-bohumínské dráhy. Za těchto podmínek přestaly být tedy lokomotivy řady 534.03 pro budoucnost perspektivní. ČSD objednaly proto lokomotivy výkonnější. V té době mohli již naši konstruktéři vycházet z osvědčených zahraničních typů lokomotiv a ze zkušenosti s lokomotivním kotlem u řady 475.1, s mechanickým přikládačem paliva, se spalovací komorou ve skříňovém kotli, s Nicholsonovými termosifóny, s rošty Houlson, s komínkem Kylchap a jinými osvědčenými konstrukčními prvky. Vedoucí konstrukčního týmu Ing. Kalčík všechny tyto přednosti uplatnil a lokomotivka Škoda objednávku na novou lokomotivu přijala. Kotel nové nákladní lokomotivy s uspořádáním dvojkolí 1'E byl shodný s řadou 475.1. Na pojezdu byl svým středem 3100 mm nad temenem kolejnice. Pojezd ve své koncepci vycházel z osvědčené konstrukce lokomotivy řady 555.0 nebo 555.1. Již od první lokomotivy bylo v dýmnici výfukové zařízení Kylchap s dvojitým komínem. Lokomotivy čísel 01 až 19 a 21 až 80 měly veliké usměrňovací kouřové plechy, číslo 20 mělo tyto plechy spodní hranou prodloužené v rovině ochozu až dopředu a od čísla 81 měly lokomotivy normální kouřové plechy soustavy Witte. Proti řadě 475.1 byly vpravo již nesací napáječe Juranových závodů ve vertikální úpravě (podle vzoru Nathan). Postranice trámcového rámu měly tloušťku 90 mm a byla v nich dvojkolí s dimenzemi jako u řady 555.0 nebo 555.1. Vepředu byl Krauss - Helmholtzuv podvozek s oboustranným výkyvem běhounu +/- 125 mm, s oboustranným posuvem prvního spřaženého dvojkolí a posledního spřaženého dvojkolí +/- 25 mm a se ztenčenými okolky u hnacího dvojkolí. Lokomotiva projížděla oblouky o nejmenším poloměru 120 m a při rychlosti 10 km/h i o poloměru 100 m. Nápravová ložiska bylo možno v rámu seřizovat Franklinovými kluznými klíny. U lokomotiv 556.001 až 146 měly běhouny nápravová ložiska válečková, ostatní už jenom kluzná. Dvouválcový dvojčitý parní stroj měl válce průměru 550 mm se zdvihem pístů 660 mm. Písty byly kované spolu s pístnicí z jednoho kusu a měly ve dvou držákách segmentové těsnící kroužky s pružinou. Šoupátka Trofimov stejně jako servomotor pro stavění rozvodu byly samozřejmé. Zmenšení průměru parních válců mělo své opodstatnění ve zvýšeném tlaku páry v kotli na 18 barů. Do držení rozvorů mezi jednotlivými dvojkolími se s výhodou využilo pro umístění brzdových botek se špalíky ve středu náprav. Jako první u nás měly lokomotivy zcela uzavřené budky se skříňkami za vstupními dveřmi a s větracími klapkami. Ve střeše byl rovněž světlík s posuvnou skleněnou klapkou. Tyto budky využil výrobce beze změny i pro lokomotivy řady 498.1 a posléze i u řady 464.2. Zcela novou konstrukci představoval pětinápravový tendr. Vepředu měl dvounápravový otočný podvozek středoevropského typu a za ním v pevném rámu tři dvojkolí, z nichž prostřední mělo ztenčené okolky. Vodojem měl obsah 35 m3 a uhlák 20 m3. Parní stroj mechanického přikladače byl na lokomotivě pod podlahou budky a od něho vedl teleskopický hřídel k převodovce na tendru vzadu, odtud se pak poháněl šnekový dopravník v uhláku. Nový tendr byl označen 935.2 a opět jej výrobce využil při dodávce lokomotiv řady 408.1. První lokomotivu 556.001 ČSD převzaly 7. 2. 1951 a do poloviny června téhož roku ještě dalších 51 kusů, ovšem bez tendrů. Teprve od této doby byly dodávky lokomotiv řady 556.0 plynulé a poslední z nich, lokomotivu 556.0491, převzaly dne 21. 5. 1958, přestože chronologicky poslední lokomotiva 556.0510 s tendrem 935.2536 opustila továrnu 12. 5. 1958. ČSD za ni zaplatily 902 675 Kčs. Nové lokomotivy překvapovaly svými vlastnostmi hned v prvním roce jejich výroby. Bez zkoušení v červnu 1951 odvezla jedna z nich na dlouhém sklonu 10 ‰ vlak o hmotnosti 1400 t bez postrku přes Pařízek, přestože později podle služebních pomůcek zde měla předepsanou hmotnost vlaku 1000 t rychlostí 23 km/h. Za výjimečných podmínek naměřil výzkumný ústav na trati z Ústí nad Orlicí do České Třebové (7 ‰) u jedné lokomotivy tažnou sílu na háku až 220 kN a indikovaný výkon až 2200 koní. Lokomotivy byly tak výkonné, že se s nimi dosáhly i některé absolutní rekordy v historii železniční dopravy u nás: 1. v červenci 1954 jedna lokomotiv a řady 556.0 z Čierné nad Tisou do Michaĺan uvezla 3002 t bez postrku, 2. 11. 5. 1954 uvezla jiná ze Spišské Nové Vsi vlak o hmotnosti 2200 t s postrkem na Štrbu (16 ‰). 3. 31. 8. 1958 uvezla lokomotiva 556.0392 vlak o hmotnosti 4148 t (53 vozů řady Vsa ložených uhlím) na úseku Třebušice - Bubeneč a lokomotiva 556.0208 stejnou zátěž na úseku Bubeneč - Česká Třebová, 4. 3. 9. 1358 uvezla další vlak o hmotnosti 3717 z Citic přes Cheb do Plzně, 5. 11 9. 1958 lokomotiva 556.0338 jela s 60 vozy řady Vsa a vozem Da (4177 t) z Kojetína do Ostravy. Absolutní rekord v délce i hmotnosti vlaku u nás vůbec drží jízda vlaku ze dne 20. 12. 1958 z Kojetína do Ostravy. Vlak měl 121 čtyřnápravových vozů, 484 náprav a hmotnost 8272 t. Vezly ho přerovské lokomotivy 556.0338 (strojvedoucí Zapletal) a na postrku 556.020 (strojvedoucí Roubal). Z Přerova do Hranic měl vlak ještě další postrk - lokomotivu 556.0155 (strojvedoucí Hofman). Tyto rekordy nebyly samoúčelné zejména onen špičkový, při němž byl vlak více než 1800 m dlouhý, protože přinesly teoretikům z oboru vlakové dynamiky nejednu užitečnou zkušenost. Pro lokomotivy řady 556.0 z nich vznikla norma pro provoz únosná. Nejvíce se jim předpisovaly hmotnosti vlaku 4000 t, což představovalo 50 čtyřnápravových vozů s energetickým uhlím pro elektrárnu (Mělník, Hodonínsko aj.). Lokomotivy řady 556.0 byly častými objekty železničního výzkumu. Na žádost Výzkumného ústavu dopravního se na lokomotivách 556.0323, 326, 329 a 336 již ve výrobě upravilo zařízení Riggenbachovy protitlakové brzdy. Při výrobě jednotlivých sérií spolupracovalo s ministerstvem dopravy skupina odborníku a zvláště pak tzv. poradní sbor strojvedoucích. Proto se na nich kromě vysloveně konstrukčních úprav z důvodu materiálových zaváděly i jiné úpravy, jako například rozmístění některých ovládačů a jiných detailu. Podle doporučení odborníku ČSD se u lokomotivy 556.026 až 30 velká ojniční oka na zkoušku vypouzdřila. Po několika letech se však jejich ojnice upravily podle ostatních. Prvních 160 lokomotiv mělo vepředu smetadla typu řady 555.0 Od čísla 556.0161 měly další lokomotivy na pravé straně ještě dvoustupňový kompresor s jedním parním válcem. Tehdy se k rozmetání paliva po topeništi doporučovalo využít stlačeného vzduchu, což se opět později zrušilo jako energeticky nevýhodné. V řadě lokomotiv 556.0, nejpočetnější u ČSD, měla například lokomotiva 556.0233 výrobní číslo 3000. Výroba řady probíhala skutečně v poslední periodě parního provozu. Výrobce v Plzni dodal svůj poslední kotel na lokomotivu 556.0455 a pak začal kotlárnu přestavovat na provoz pro výrobu elektrických lokomotiv. Další kotle se vyráběly v závodě Hradec Králové. Lokomotivy 556.0 znamenaly pro ČSD nejen konstrukční vrchol ve vývoji parní lokomotivy, ale i v dopravních výkonech. Vždyť v roce 1958 se u nás přepravilo174 353 000 t zboží a spotřebovalo se k tomu 8 289 031 t normálního paliva. Tehdy v největší služebně, v lokomotivním depu Česká Třebová, se za jeden den vyzbrojilo i více než 800 t uhlí. V porovnání s lokomotivami jiných evropských železničních správ téže výkonnostní třídy patřily lokomotivy řady 556.0 k nejlepším. Jejich konstrukce byla přitom jednoduchá, účelná a praktická. Měly kromě dokonalého výkonného kotle osvědčený a robustní pojezd. Nakonec je na hlavních tratích z energetických důvodů začaly nahrazovat lokomotivy elektrické a po letech opět na méně zatížených tratích lokomotivy motorové. Nutno však přiznat, že lokomotivám nových trakcí se nepodařilo vždy řadu 556.0 plně na hradit. Národní technické muzeum převzalo proto do svých sbírek provozní lokomotivu 556.0510 jako technický dokument vyspělosti našeho strojírenství.
556.1
Již při stavbě prvních desítek lokomotiv řady 556.0 bylo rozhodnuto ze série vyjmout lokomotivu 556.050 a upravit ji i s tendrem na topení práškovým uhlím. Přibližně ve stejné době se podle návrhů Vědeckovýzkumného ústavu dopravního v Praze upravovala lokomotiva 365.023 na tentýž způsob vytápění. Rozdíl byl v tom, že lokomotivka Škoda stavěla lokomotivu 556.101 podle dokumentace převzaté od DR, kde se touto problematikou zabýval známý lokomotivní odborník Hans Wendler. Lokomotiva 556.101 zcela odpovídala typu 556.0 až na konstrukci varníku a varných trubek v kotli. Varné trubky byly tři a byly napříč a svrchu propojené s varníkem. Jinak po stranách varníku byly další klenbové trubky. V topeništi byla tedy dvě klenuti nad sebou. Touto úpravou byla přímá výhřevná plocha větší o 1,51 m2 a tím celková výhřevná plocha kotle stoupla z 201 m2 na 202.51 m2. Pětinápravový tendr 935.301 v základě odpovídal řadě 935.2. Lišil se úpravou uhláku, který byl rozdělen na čtyři uhelné komory, svrchu přístupné průlezem. Uhelným práškem se tendr vyzbrojil tak, že se potrubí ze stabilního bunkru připojilo k nátrubku s uzávěrem a postupně se obsluhovaly uzavírací ventily do příslušné komory. Na dně komory byl čechrací žlab a rozviřovač uhelného prachu. Do hořáku se uhelný prach nasával potrubím, které bylo možno čistit po otevření klapky. Popelník byl v podstatě druhou spalovací komorou, v níž byla vyzdívka ze šamotových cihel. Práškové uhlí se spalovalo v hořáku a plameny vyplňovaly prostor ohraničený zdola nahoru oběma klenutími a ještě spalovací komorou kotle. V topeništi mu sel být dobrý podtlak, aby se práškové uhlí přivádělo do hořáku, a proto byla stále spuštěná pomocná dmychavka. Vlivem vyzdívky měla lokomotiva větší hmotnost asi o 1 t, takže ve službě měla 100 t. Dne 17. 6. 1953 lokomotiva vykonala zkušební jízdu současně s technickobezpečnostní zkouškou v úseku Plzeň - Zbiroh - Plzeň za dozoru zkušebního orgánu ing. Braurna. Dosáhla nejvyšší rychlosti 95 kilometrů za hodinu. Protože se však práškové uhlí nespálilo dokonale, požadoval zkušební orgán ještě zkoušku výkonu. Tentýž den byla odevzdána do výtopny na Smíchově. Záhy ji však ČSD navrátily výrobci a jinak upravenou převzaly 5. 2. 1954 již ve Veselí nad Moravou, kde se zkoušela také lokomotiva 365.501. Provozní zkoušky s lokomotivou probíhaly především na vlárské trati, ale i jinde. Při jízdách se zkoušelo i slovenské uhlí z Modrého Kameňa a z Handlové, jakož i polokoks ze Záluží u Mostu anebo směs těchto tří druhů paliv. Celkový průběh zkoušek byl v porovnání s lokomotivou 365.501 úspěšnější. Se slovenským mletým uhlím se dosáhlo až 69 % účinnosti kotle, při směsi prášku a polokoksu až 64 % ovšem za použití pomocné dmychavky, která na druhé straně snižovala účinnost kotle o 10 %. Bez ní však nebyl provoz možný. Dne 12. 8. 1956 vydal Vědeckovýzkumný ústav dopravní zprávu číslo 285, podepsanou vedoucím zkoušek ing. dr. Janem Stejskalem. Obsahovala souhrn stanovisek a faktů o dosavadních měřeních, porovnání výsledků i možností v podmínkách ČSD. Zprávu ovlivnil i přípis z ministerstva poliv, z něhož vyplývalo, že v budoucnu nelze počítat s přebytky hnědouhelného prachu pro vytápění lokomotiv se zřetelem na jeho jiné, ekonomičtější využití. Zmíněná zpráva proto otázku uzavírá negativně, ne doporučuje další zkoušky ani přestavby některých lokomotivních dep na provoz lokomotiv vytápěných uhelným prachem, a to také proto, že tehdy byly již některé úseky mezi Žilinou a Spišskou Novou Vsí elektricky sjízdné a elektrizační práce postupovaly dál na dalších traťových úsecích na Slovensku i v Čechách. Ke sklonku roku 1957 se lokomotiva upravila pro vytápění uhlím na roštu a počátkem příštího roku ji ČSD přidělily do lokomotivního depa v Ostí nad Labem. Tam se od ostatních lišila tím, že měla jako první z řady 556.0 dvoustupňový kompresor s jedním parním válcem na pravé straně kromě levého dvou stupňového sdruženého kompresoru. Tendr 935.301 se použil v lokomotivním depu v Praze Vršovicích jako nádrž na mazivo. V této formě jezdila lokomotiva 556.050 až do roku 1977, kdy byla vyřazena.