Vítám vás v historii na kolejích.

Pojezd lokomotivy

4. ledna 2010 v 19:05 | Guláš |  Parní lokomotiva
Pojezd lokomotivy
Pojezd parní lokomotivy
Spodek parní lokomotivy je její vozidlovou částí. Sestává z rámu s příslušenstvím, ze soukolí, podvozků, ložisek a odpružení. Umožňuje pojíždění lokomotivy po kolejích, přenáší její tažnou silu na připojená kolejová vozidla a současně tvoří nosný systém spojující všechny ostatní části lokomotivy v jeden celek. Lokomotivní rám může mít v zásadě dvojí provedení:
1. vnější - soukolí lokomotiv je uspořádáno uvnitř rámu; vnější rám se používal většinou u starších konstrukcí, u úzkorozchodných lokomotiv a u některých speciálních konstrukcí lokomotiv;
2, vnitřní - kola dvojkolí jsou vně rámových postranic.
Rám je konstrukčně řešen buď jako plechový, nebo trámcový. Trámcový rám (obr. A) umožňuje přehlednost a přístupnost lokomotivních součástí uložených mezi postranicemi rámu a nepotřebuje tolik příčných výztuh jako rám plechový, má nízkou stavební výšku a umožňuje lepší uložení kotle. Proto se většinou používal u moderních konstrukcí lokomotiv. Američtí konstruktéři zavedli ocelolitinový rám, tzv. lokomotivní lože, což byl v podstatě trámcový rám odlitý v jednom konstrukčním celku včetně výztuh, čelníků, parních válců, nosičů rozvodových části a křižákových vodítek. Rám se skládá ze dvou rámových postranic (1) spojených vpředu nosníkem pro nárazníky (2) a u tendrových lokomotiv spojených nosníkem i vzadu. Rám lokomotiv s vlečným tendrem má vzadu zadní stěnu rámu (3), Postranice jsou opatřeny výřezy (4) pro skříně nápravových ložisek. Ve výřezech jsou namontovány kluznice (5) k vedení ložiskových skříní. Postranice jsou na vhodných místech zpevněny příčnými výztuhami (6).
Kotel je na rámu uložen tak, aby bylo možné jeho rozpínáni a smršťování v důsledku změn jeho teploty. Dýmnicí je kotel pevně přišroubován k podpěře (7). U dvouválcových lokomotiv s vnějšími válci ji tvoří plechový nosič dýmnice, u víceválcových lokomotiv a u lokomotiv s válci uvnitř rámu je jako podpěra upraven zpravidla blok válců. Válcový kotel je spojen s rámem prostřednictvím závěsů rámu (8), které jsou pružné výkyvné v podélném směru. Skříňový kotel se opírá o rám předními a zadními kluznicemi (9),
Tažné a narážecí ústrojí (obr, B) je upevněno na předním nosníku, u tendrových lokomotiv i na zadním nosníku. Tvoři je dva nárazníky (10), tažný hák (11) a šroubovka (12). Zadní stěna rámu u lokomotiv s vlečným tendrem uzavírá spřáhlovou skříň (13), v níž je uloženo spojení mezi lokomotivou a tendrem. Zmíníme se o něm ve stati o tendru.
Tíha rámu a součástí lokomotivy na něm spočívajících se přenáší na nápravová ložiska a jimi na nápravy lokomotivních soukolí pružnicemi (14). Zpravidla se používají listové pružnice. Mohou být zavěšeny pod ložiskem nebo se opírají shora o skříň ložiska, popř. mohou být použity smíšeně oba způsoby (obr. C3 a C6). Nerovnosti železničního svršku způsobují rázy na kola a tím i nerovnoměrné zatížení jednotlivých náprav. K tomu přispívají ještě rušivé pohyby lokomotivy, jako např. podélné kymácení, kolébání, houpání a vrcení lokomotivy. K jejich relativnímu vyrovnávání se pružnice mezi sebou propojují vahadly (15). Podle uspořádání pružnic a vahadel rozeznáváme odpružení o třech a více opěrných bodech.
Na obrázcích C3 a C6 je znázorněno odpružení o 3 a 6 opěrných bodech. Obr. A znázorňuje odpružení o 4 opěrných bodech. Některé lokomotivy ČSD, např. řady 476.1, 476.0 a 498.0, měly v zadním vahadle dva otvory pro vahadlový čep (16). Vložením čepu do předního otvoru se zatížení spřažených dvojkolí (a tím i adhezní hmotnost lokomotivy) zvětšilo, vložením čepu do zadního otvoru se zmenšilo.
Nápravová ložiska (17) byla u starších lokomotiv kluzná, u novějších valivá. Zobrazení D znázorňuje oba typy ložisek. Každé z nich má ložiskovou skříň (18). U kluzných ložisek je ve skříni jednodílná bronzová nebo třídílná ocelolitinová pánev (19), vylitá ložiskovým bílým kovem - kompozicí. Výlitek je opatřen mazacími drážkami pro vrchní knotové mazání, popř. pro vrchní ústřední mazání mazacím lisem. Spodek ložiska (20) je vlastně nádrží na olej, v niž je mazací polštář (21) spodního mazání čepu nápravy. U moderních, zejména rychlíkových lokomotiv, se používala valivá ložiska. Uvnitř dělené ložiskové skříně (18) je na čepu nápravy válečkové ložisko (22). Tato ložiska se mazala speciálním mazacím tukem. Konstrukce ložisek se přizpůsobovala druhu nápravy. Ložisko (obr. A, detail a, obr. D) je v kluznici vedeno kluznými plochami (23). Vůle mezi ložiskovou skříní a kluznicemi se upravuje stavěcím klínem. U novějších lokomotiv se používaly samostavěcí Frank!inovy klíny (24). Proti vypadnutí je ložisko v ložiskovém otvoru zajištěno sponou kluznice (25).
Souprava lokomotivních dvojkolí - soukolí lokomotivy (obr. A) se skládá z hnacího dvojkolí - H, ze spřažených dvojkolí - S1 až Sn a dále z nosných nebo podvozkových dvojkolí - běhounů - B1 až Bn. Hnací a spřažená dvojkolí jsou hnacím ústrojím lokomotivy. Každé dvojkolí (obr. A, D, E, F) má kola (26) nalisovaná na nápravě (27). Na nápravě jsou dva ložiskové čepy (28). Podle druhu rámu jsou tyto čepy na vnitřních nebo vnějších stranách kol. Kola podle jejich konstrukce rozeznáváme hvězdicová nebo kotoučová. U cizích lokomotiv, zejména z USA, se používala také skořepinová kola typu Boxpok. Hnací a spřažená dvojkolí mají náboj (29) upravený pro nalisování hnacího nebo spřaženého čepu kliky (30), Na čelech hnacích čepů jsou připevněny protikliky (31). U lokomotiv s válci uvnitř rámu je hnací dvojkolí opatřeno zalomenou nápravou (32). Na protilehlé straně hnacích a spřažených čepů je část hvězdice kola (33) vyplněna srpovitým nálitkem - protizávažím (34), které při jízdě lokomotivy vyrovnává odstředivé sily rotujících částí klikového mechanizmu parního stroje. Na věnci kola (35) je za tepla natažena obruč (36) s náležitou mírou smrštění a zajištěna vzpěrným kroužkem (37). Obruč má okolek (38) a tvar jejího povrchu je stanoven normou (detail o na obr. E).
Podvozky a běhouny umožňují vhodné rozdělení hmotnosti lokomotivy na nápravy s ohledem na přípustné nápravové tlaky podle zatížitelnosti železničního svršku a současně usnadňují bezpečnou průchodnost lokomotivy oblouky tratí. Z celé řady konstrukcí podvozků se nejvíce používaly (obr. F):
1. Adamsův běhoun,
2. dvounápravový podvozek (39 na obr. A),
3. dvounápravový podvozek se středem otáčení vně krajní nápravy (podvozky pod zadní částí lokomotivy - pod skříňovým kotlem: u ČSD lokomotiva řady 375.0),
4. Bisselův podvozek s jedním běhounem opatřený ojí (40 obr. A),
5. Kraussův - Helmholzův podvozek, zahrnující spřaženě dvojkolí a běhoun (u ČSD např. lokomotivy řad 365.0, 375.0, 486.1, 556.0).
V zahraničí byly konstruovány i jiné typy podvozků, často dosti složité. Mimo výkyvných a otočných podvozků se upravovaly spřažené nápravy s oboustranným bočním posuvem nebo se u dvojkolí bez posuvu ztenčovaly okolky, popř. se jejich obruče vyráběly bez okolků, zejména u lokomotiv s dlouhým pevným rozvorem. Rozvor je vzdálenost os za sebou stojících dvojkolí (41). Vzdálenost os krajních dvojkolí bez posuvu je pevný rozvor (42) a vzdálenost os obou krajních dvojkolí na koncích lokomotivy je celkový rozvor lokomotivy (43). Podobně se určuje rozvor spřažených náprav a rozvor dvojkolí podvozků.
Na rámu je připevněna řada dalších součástí jako např. ochozy (44), popř. velké usměrňovače kouře (45) připevněné k ochozu, dále budka, brzdový mechanizmus, vzduchojemy, vodní a uhelné nádrže u tendrových lokomotiv, nosiče částí rozvodu parního stroje apod. O některých z uvedených součástí se zmíníme v dalších statích o parní lokomotivě.
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Komentáře

1 Smithc686 Smithc686 | E-mail | Web | 20. května 2014 v 13:51 | Reagovat

This is why Facebook games are becoming more popular. The ease of use and dissemination of content, tagging bedkbcdggefgdfda

2 Pharmf79 Pharmf79 | E-mail | Web | 21. května 2014 v 6:50 | Reagovat

Very nice site!

3 cialis cialis | E-mail | Web | 22. května 2014 v 13:00 | Reagovat

Hello!

4 Smithk135 Smithk135 | E-mail | Web | 23. června 2014 v 3:17 | Reagovat

Great, thanks for sharing this blog.Really thank you! edckcbfkefcdaada

5 generic_cia_lis generic_cia_lis | E-mail | Web | 11. května 2015 v 16:29 | Reagovat

reverse lookup cell phone free Your positions constantly have a decent amount of really

6 rhymy rhymy | Web | 17. června 2015 v 18:43 | Reagovat

chci посотреть :-|

7 cialis cialis | E-mail | Web | 7. srpna 2016 v 13:08 | Reagovat

A big thank you for your article.Thanks Again. Great.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama