Vítám vás v historii na kolejích.

Provoz a údržba lokomotivy

4. ledna 2010 v 19:01 | Guláš |  Parní lokomotiva
Schéma stanoviště strojvedoucího
1 topná dvířka butterfly; 2 mechanický přikladač uhlí; 3 manometr kotle; 4 vodoznak s vyznačením NSV (nejnižší stav vody) typ Klinger; 5 kolečka k obsluze ventilů rozváděči armaturové hlavy (zleva doprava: injektor levý, přikladač, vstřiky, topení vlaku, topení podlahy vlevo, pomocná dmychavka, hlavní uzávěr armaturové hlavy, topeni maznic, topení podlahy vpravo, rozprašovač oleje, vratné zařízení, píšťala, injektor pravý), 6 kotelní štítek; 7 manometr a redukční ventil parního topeni vlaku; 8 přepínač výfukového injektoru Metcalfe; 9 rozváděč páry s ventily k regulaci činnosti mechanického přikladače; 10 trojitý tlakoměr - vlevo kotel, přikladač, vpravo dýmnice, stroj; 11 rozdělovač vstřiků do popelníku, do dýmnice, kropení uhlí; 12 kohout pneumatického odkalovače; 13 páky k ovládání polí natřásacího roštu Houlson; 14 mazací lis mechanického přikladače, 15 páka popelníkových klapek; 16 štítky ocelové topeniště (levý). Největší rychlost... (pravý); 17 výmyvky; 18 kolečko ventilu spouštěče kompresoru; 19 páka k obsluze píšťaly; 20 kohout pneumatického písečníku; 21 trojcestný kohout přídavné brzdy (lokomotivní), 22 brzdič vlakové brzdy (Škoda N/O); 23 páka regulátoru; 24 páka přestavovače rozvodu (vratné zařízení Škoda); 25 rychloměr (Teloc - registrační); 26 páka odvodňovacích ventilů parních válců; 27 schránky na sešitový jízdní řád; 28 pyrometr, manometry tlakové brzdy; 29 sedačky pro topiče (levá) a strojvůdce (pravá); 30 rozváděč elektrického osvětlení.
Bohužel v popisu schází jedna důležitá věc a to manometr tlaku páry v šoupátkových komorách, podle kterého upravoval strojvedoucí plnění parních válců v závislosti na rychlosti jak bude patrné z následujícího textu.
Provoz a údržba parních lokomotiv


Názornost obsluhy kotle a parního stroje, která v dnešní době již není příliš známá by mělo být patrné z následujícího textu. Popis je vcelku výstižný,jen z vlastní praxe nesouhlasím s pasáží kde se uvádí, že při topení tzv. do podkovy byla u stěn slabší vrstva. Mohla to však být i tisková chyba. (Poznámka webmastera).
Provoz a údržbu parních lokomotiv organizovaly služebny lokomotivního hospodářství zvané výtopny. V železničním slangu se jim obecně říkalo topírny. V padesátých letech byl jejich název změněn na lokomotivní depo. Provozní obsluhu parní lokomotivy a její běžné prohlídky obstarávaly lokomotivní čety a další zaměstnanci výtopny, opravy lokomotiv pak opravářské čety. Hlavním úkolem strojvedoucích a topiče bylo ve vzájemné spolupráci hospodárně obsluhovat lokomotivu v souladu s požadavky bezpečnosti provozu, grafikonu vlakové dopravy, provozních a technických předpisů a norem a s přihlédnutím k druhu vlaku a k traťovým poměrům. Především to vyžadovalo, aby kotel dodal potřebné množství páry požadované k přetlaku páry a stupně jejího přehřátí. Přitom musel topič volit takový způsob topení a další obsluhy kotle, aby tento proces probíhal při co nejmenší spotřebě paliva a vody. Ve skutečnosti to znamenalo, aby užitečná tažná sila na háku lokomotivy (tendru) byla dosahována hospodárně vyváženým výkonem kotle, parního stroje a využitím adhezní hmotnosti lokomotivy. Podle typu kotle se topilo uhlím, někdy ve formě prášku, nebo ropným olejem. Zvlášť vytápění uhlím, zejména při ručním topení lopatou, vyžadovalo od topiče zručnost a určitou zkušenost. Při plném výkonu kotle bylo třeba udržovat na roštu živý oheň, včas jej očistit od popela a přebytečné strusky, aby se v kotli udržoval stálý, pokud možno plný tlak. Vhodnou obsluhou napáječů se dodával kotli dostatek vody a udržoval se její odpovídající stav v kotli. Množství vyrobené páry, potřebné nejen pro parní stroj, ale i pro činnost pomocných zařízeni (injektory, píšťala, kompresor tlakové brzdy, parní stroj přikladače, v zimě topení vlaku apod.), záviselo na rozměrech a konstrukci kotle, tj. na velikosti plochy roštu, na velikosti přímé výhřevné plochy (topeniště, varných trubek, varníku, spalovací komory), na velikosti nepřímé výhřevné plochy (žárových a kouřových trubek) a na velikosti výhřevné plochy přehřívače. Výkon kotle ovlivňovala i výhřevnost používaného paliva. Při plném zatížení lokomotivy přiložil topič v našich podmínkách na každý 1 m2 plochy roštu 400 až 600 kg uhlí za hodinu - i více. K tomu musely napáječe dodat kotli 1600 až 2800 l vody. U nás běžně používané injektory LF na výfukovou páru byly schopné dodat každou minutu až 300 l vody. Namáhavou práci topiče při ručním vytápění uhlím odstranily zaváděné mechanické přikladače. natřásací rošty Houlson, pneumatické odkalovače kotle, popř. profukovače trubek. Mechanický přikladač uhlí umožňoval při plném výkonu lokomotivy nepřetržitou dodávku paliva na rošt. Práci topiče nemalou měrou určoval způsob, jakým strojvedoucí obsluhoval parní stroj. Technologie řízeni jízdy závisela na konstrukčním uspořádání lokomotivy (počet a průměr válců, zdvih pístů, průměr spřažených kol, velikost adhezní hmotnosti lokomotivy, přetlak páry), na obratném využívání jejích možností - využití expanze vhodným vyložením rozvodu, na technice jízdy podle hmotnosti přepravované zátěže, na druhu vlaku i na traťových poměrech. Při běžných provozních podmínkách se osvědčilo, když topič udržoval stejnoměrnou vrstvu paliva na celém roštu. Tloušťka vrstvy závisela na druhu paliva, na jeho výhřevnosti a na požadovaném výkonu kotle. Při topení hnědým uhlím se často používalo tzv. korýtkové topení ve tvaru podkovy; slabší vrstva byla kolem bočnic a dveřnice topeniště. Aby se netvořilo mnoho kouře a omezil se přiliv studeného vzduchu do topeniště, bylo výhodné přikládat palivo častěji a v menších dávkách, na př. 5 až 15 lopat. K dosažení vyšších teplot přehřáté páry (350 až 400°C) bylo lepší udržovat nižší stav vody v kotli, tj. asi v 1/3 výšky vodoznakového skla při jízdě na vodorovné trati. Napájení kotle vodou se provádělo zpravidla nepřetržitě hlavně napáječem na výlukovou páru a množství přiváděné vody se podle potřeby usměrňovalo regulačním ventilem napáječe. Napáječ na ostrou páru se používal jen když lokomotiva stála nebo při jízdě po spádu. Pokud se změkčování vody neprovádělo vnější úpravou ve vodárenském zařízení, změkčoval vodu topič během provozu, a to při každém doplňování tendru vodou vsypáním chemických přísad přímo do vody v tendru v závislosti na tvrdosti odebírané vody. Pak ovšem musel také včas vodu odkalovat, aby se v kotli nehromadily nečistoty a nesnižoval se tak jeho výkon. Celkově bylo nutné, aby topič znal dokonale profil trati a na technologii obsluhy kotle se předem domluvil se strojvedoucím. Tím se vytvářely podmínky pro soulad výkonů kotle i parního stroje. Hospodárné využití páry k práci parního stroje bylo záležitostí strojvedoucího. Nejvýhodnější byl způsob rychlého rozjezdu vlaku, využití pohybové energie vlaku v dlouhém výběhu (podle traťových poměrů) a pokud možno plynulé, nepřerušované brždění až do zastavení vlaku.
V praxi se uplatňovaly tyto zásady:
a) Při plně vyloženém rozvodu se otevíral regulátor opatrně tak, aby nenastalo "broušení" spřažených dvojkolí. Po delším stání, zejména za chladného počasí, bylo nutné krátce otevřít odvodňovací ventily válců.
b) S přibývající rychlostí jízdy se postupně snižovalo vyložení rozvodu asi po 10 procentech a plně se otevřel regulátor, aby tlak v šoupátkové komoře byl co nejvyšší. Tento postup se opakoval až do dosažení hospodárného plnění válců parou a požadované rychlosti jízdy vlaku.
c) Na spádech se využívala kinetická energie vlaku. Regulátor se zavřel, rozvod plně vyložil a lokomotiva přešla do tzv. výběhu. Práce parního stroje se obnovila podle potřeby opětným nastavením rozvodu na hospodárné plnění a následným otevřením regulátoru.
Poněkud odlišný postup vyžadoval stroj vybavený samočinnými vyrovnávacími šoupátky typu Trofimov nebo Škoda. Po zavření regulátoru bylo třeba zcela vyložit rozvod a po několika otáčkách kol nastavit 10% plnění ve směru jízdy. Při novém přechodu na "tah" se pootevřel regulátor, rozvod se zvolna nastavil na potřebné provozní plnění a pak se regulátor zcela otevřel. Vlak se zastavil obvyklým bržděním vlakovým brzdičem. Přiklad postupu řízení jízdy vlaku s parní lokomotivou je na obrázku 1. I když byly v příručkách a předpisech uvedeny pokyny pro obsluhu kotle, stroje a brzdy, rozhodující byly zkušenosti získané při praktickém výcviku i v průběhu další služby. Obsluha kotle a stroje, kontrola manometrů, vodoznaků a rychloměru, sledování návěstidel a volnosti tratě, to vše znamenalo velké fyzické i psychické zatížení lokomotivní čety a vyžadovalo její dokonalou součinnost.
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama