Vítám vás v historii na kolejích.

Řada 354

4. ledna 2010 v 17:39 | Guláš |  Parní lokomotivy
Škodovy závody v Plzni zavedly výrobu parních lokomotiv v roce 1920, když předtím v roce 1919 zřídily lokomotivní oddělení. V roce 1920 vyrobily 20 lokomotiv původní řady 270 (300 až 319), z nichž lokomotiva továrního čísla 1 je jako 434.1100 exponátem Národního technického muzea. Pak vyrobily 10 lokomotiv původní řady 170 (tovární čísla 21 až 30) a potom opravovaly různé lokomotivy Rumunským státním dráhám, kterým montovaly výrobní štítky ve francouzštině, na nichž také provedly Škodovy závody v Plzni. ČSD zadaly hned po skončení první světové války těmto závodům výrobu 10 kusů lokomotiv 2'C 1', tehdy ještě řady 629. Výroba měla probíhat podle výkresové dokumentace rakouského původu,tj. podle původní řady 629 z roku 1917, ze které v Čechách jezdilo 15 lokomotiv. V letech 1920 a 1921 s továrními čísly 31 až 40 Škodovy závody objednané lokomotivy dodaly s označením 629.21 až 629.30. Jejich kotel i pojezd odpovídaly původní konstrukci z roku 1917. Protože však bylo známo, že jediný nízký parní dóm se šoupátkovým regulátorem nevyhovují dobře provozním požadavkům a zhoršují provozní hospodárnost lokomotiv zbytečným a nadměrným strháváním vody do parních válců, navrhl výrobce nové řešení. Na první i druhý prstenec ležatého kotle upravil vždy parní dóm. Oba dómy měly od sebe rozteč 1760 mm a byly spojené trubkou. V prvním dómu byl ventilový regulátor a u druhého dómu vzadu na výronku byly dvě pojišťovací záklopky Coale. Za oběma parními dómy byl písečník a za ním v kuželovitém chrániči vysavače obou sacích brzd, tj. samočinné sací brzdy a sací brzdy pro lokomotivu. Komín zůstal baňatý, ale bez vnějších otvorů v báni pro převádění proudu vzduchu zepředu za komín. Charakteristické znaky pro tyto lokomotivy byly nízká budka, baňatý komín, dvoudílné dýmniční dveře, podle nového způsobu, křižák se dvěma pravítky a ještě staré číslo s řadou 629. K 1. 1. 1925 ČSD přeznačily těchto 10 lokomotiv na 354.136 až 45, přičemž označení bylo na tabulce jako u většiny ostatních lokomotiv ČSD. Dobré zkušenosti s lokomotivami 2'C 1', které prakticky nahrazovaly úspěšné lokomotivy řady 354.7 i na větších vzdálenostech a vyhovovaly u nás v dopravě osobních vlaků, daly podnět k dalším objednávkám. Dodávky s různými konstrukčními úpravami se realizovaly až do roku 1941. Druhou charakteristickou skupinu lokomotiv řady 354.1, jež se už na první pohled odlišovala od jiných sérií téže řady, byly lokomotivy 354.101 až 20 a 354.146 až 70. Jejich kotel odpovídal svými parametry lokomotivám 629.21 až 30, tj. 354.136 až 45. Jen úpravou vodní vany na levé straně se zvětšil obsah vodojemů z 9,8 m3 na 10,5 m3 Uhlák s obsahem pro uhlí 3,9 m3 zůstal shodný. Svým tvarem byla odlišná však budka lokomotivy. Byla klenutá do výšky a tím prostornější. Baňatý komín, křižák se dvěma pravítky, ostatní části i původní sací brzda Hardy, automatická pro vlak nesamočinná pro lokomotivu byly shodné. Lokomotivy 354.101 až 20 ze Škodových závodů měly jako první nové označení podle ing. Kryšpína, tj. měly velké bronzové číslice každou samostatnou a nad nimi na tabulce označení. "ČSD". V sérii se pokračovalo v roce 1924. Tehdy vyrobily Škodovy závody další lokomotivy 354.146 až 70. V jejich kotli bylo 47 žárnic průměru 39/44 mm, 58 žárnic průměru 46/51 mm a 24 kouřovek průměru 126/133 mm, dlouhých 4500 mm. Přímá výhřevná plocha byla 12,2 m2 nepřímá 116,09 m2 a celková 128,29 m2, tedy menší než u původního kotle řady 629. Přehřívač páry měl plochu 46,53 m2, tj. větší než u kotle řady 629. Ostatní parametry parního stroje se shodovaly: průměry válců 475 mm, zdvihy pístů 720 mm, průměry kol 1574 mm a průměry kol běhounů 994 mm (vše při obručích tlustých 50 mm), rozměry pojezdu, rejdovnost běhounů atd. Použitím nárazníků ČSD nového typu, používaných u nákladních vozů (dvoupatkové dlouhé 640 mm proti starým košovým nárazníkům rakouského typu čtyřpatkových, dlouhých 600 mm) se současně i nepatrně změnila i délka přes nárazníky. Tyto detaily nebylo však možné okem postřehnout a série se jevila jako shodná s předchozími 354.101 až 354.120. Lokomotivy 354.146 až 70 měly rovněž ono honosné označení jednotlivými číslicemi z bronzu, ale měly již litinový komín s korunou s poněkud delší dýmnicí pro kuželový jiskrojem. Lokomotivy řady 354.1, dodávané v letech 1925 až 1938, se neustále zdokonalovaly podle požadavků ČSD. Při nezměněném pojezdu a parním stroji z hlediska koncepčního měnily se některé detaily, takže v podstatě celá řada lokomotiv byla konstrukčně nejednotná, pokud šlo o druhy křižáků, válcových vík, přehřívačů páry, topenišť a jejich dělení trubek, dýmničních trubkovnic apod. Zdálo by se, že celá dodávka byla záležitostí Škodových závodů. Ale v zájmu zaměstnanosti dělníků v letech 1925 až 1927 ČSD zadaly výrobu těchto lokomotiv také jiným lokomotivkám, což bylo do jisté míry výjimkou, právě proto, že šlo o malý počet kusů. V letech 1925 až 1926 vyrobila lokomotivka Českomoravská - Kolben lokomotivy 354.186 až 100, lokomotivka Breitfeld a Daněk i spol. ve Slaném v roce 1926 lokomotivy 354.1114 až 118 a ještě v roce 1927 lokomotivy 354.1126 až 131. U lokomotiv 354.171 až 168 byl molotrubnatý přehřívač páry, takže v kotli bylo 21 žárnic průměru 50/45 mm a 96 kouřovek průměru 76/70 mm. Výhřevná plocha topeniště byla nezměněná 12,20 m2 plocha trubek byla 117,40 m2 a celková plocha kotle 129,60 m2. Přehřívač měl výhřevnou plochu 59,70 m2. Uspořádání nástavby na ležatém kotli se nezměnilo. Od lokomotivy 354.1101 se však původní rozteč mezi parními dómy 1760 mm zvýšila na 2135 mm. Písečník byl nad osou hnacího dvojkolí. Křižáky původně s jedinou lištou vedení u lokomotiv 354.171 až 136 se neosvědčovaly a při opravách je v dílnách vyměňovali za normální se dvěma pravítky. Dvoustupňové sdružené kompresory u lokomotiv 354.186 až 100 se rovněž vyměnily za dvoustupňové s jedním parním válcem, takže se lokomotivy unifikovaly s ostatními. Od lokomotivy 354.1152 měly budky postranní výhledové stěny sešikmené, moderní, po vzoru budky řady 387.0. V letech 1931, 1932, 1937 a 1938 se lokomotivy řady 354.1 vyráběly dále se shodnými parametry, tj. i s malotrubnatým přehřívačem páry, jako lokomotivy 354.171 až 168. V provozu se osvědčovaly velice dobře. Jejich uspořádání dvojkolí 2'C 1' jim umožňovalo velice klidný chod při vyšších rychlostech, takže se podle nich potvrdila správnost dřívějšího rozhodnutí povolovat při jízdě směrem vpřed největší dovolenou rychlost 90 km/h a jen při jízdě vzad určovat rychlost nejvýše 80 km/h. S přihlédnutím k velikosti průměru hnacích a spřažených kol bylo toto rozhodnutí do jisté míry opatrnické. S průměrem hnacích a spřažených kol 1574 mm při obručích 50 mm tlustých bylo možno povolit i rychlost vyšší. Později, když se dosazovaly na kola obruče tlusté 75 mm, získaly lokomotivy další rezervu ve prospěch spolehlivosti svého hnacího i rozvodového mechanismu a jejich spolehlivost v provozu se tím více osvědčila. S lokomotivami sérií 354.1152 až 354.1219 dosahovaly lokomotivní čety ty nejlepší výsledky ve spotřebě paliva, vody i oleje a hodnotily je také ze všech nejkladněji. Zátěžové normy pro všechny lokomotivy řady 354.1, 354.6 i 354.7 byly shodné. Předepisovaly táhnout na rovině vlak o hmotnosti 500 t rychlostí 80 km/h, 400 t na stoupání 10 ‰ rychlostí 35 km/h nebo na stoupání 20 ‰ 200 t rychlostí 30 km/h. I při shodném indikovaném výkonu asi 1150 koní vykazovaly tyto lokomotivy ze řady 354.1 nejmenší spotřebu pohonných hmot. Byly mezi personálem oblíbené i vyhledávané a protože jezdily i u nás snad na všech tratích, říkalo se jim "všudybylky", ale krajově jinde také např. "vanovky", "jedničky" apod. V roce 1898 vynalezl dr. Hugo Lentz v První Brněnské strojírně ventilový rozvod ke stabilním parním strojům. Zkoušely jej Pruské a Oldenburské státní dráhy u svých lokomotiv, ale nejvíce se rozšířil u lokomobil a lodních parních strojů. Po první světové válce se některé železniční správy navrátily k myšlence zavést u svých lokomotiv zmodernizovanou konstrukci Lentzova rozvodu s ležatými ventily. Sledovaly tím úspory mazadel a také uhlí. U sousedních Rakouských spolkových drah se tento rozvod zaváděl už od roku 1919. Také ČSD se rozhodly v roce 1930 vybavit na zkoušku 5 lokomotiv řady 354.1 a 524.1 tímto rozvodem. Ze řady 354.1 to byly lokomotivy inventárních čísel 169 až 173, které vyrobily Škodovy závody a předaly je ve dnech 14. 1. 1931 až 22. 1. 1931, každou za 995.000,- Kč. Lokomotivy byly proti ostatním, které měly šoupátkový rozvod, dražší cca o 20.000,- Kč. Lokomotivy v koncepci odpovídaly sériím od 354.1152 až 354.1219. Lišily se však již konstrukcí kotle, v němž byl velkotrubnatý přehřívač páry. V kotli bylo 84 žárnic průměru 51/46 mm a 26 kouřovek průměru 133/129 mm. Přímá výhřevná plocha byla 12,20 m2 nepřímá 109,70 m2 a celková 121,90 m2. Velkotrubnatý přehřívač páry měl plochu 37 m2. Tlak páry 13 barů zůstal shodný s ostatními lokomotivami řady 354.1. Pojezd byl rovněž shodný, až na vnější a vnitřní rozvod parního stroje. Vnitřní rozvod byl rotující ventilový, soustavy Lentz, s vnějším pohonem hřídelem od hnací kliky na pravé straně. Na levé straně na kolech byl pouze pohon, tj. píst s pístnicí, křižák, ojnice a spojnice. Rozvod levého válce se poháněl příčným hřídelem zprava. Na každém válci byla ventilová komora se dvěma ležatými ventily pro plnění a pro výfuk. Komora byla přišroubovaná na odlitek vlastního parního válce. Výhodou takto uspořádaného ventilového rozvodu bylo to, že odpadalo těžké tyčoví vnějšího Heusingerova rozvodu, bylo možno vyměňovat opotřebované parní válce, přičemž ventilové komory mohly na lokomotivě zůstat, odpadalo škrcení páry, protože plnicí kanály byly krátké a přímé a ventily je otevíraly bez škrcení, výfuková pára měla vlastní kanály a neochlazovala tedy vstupní kanály do válce, při jízdě se zavřeným regulátorem se neškrtil proudící vzduch mezi prostorami před pístem a za ním. Lokomotivy měly klidnější chod při jízdě jak s otevřeným, tak se zavřeným regulátorem, menší jízdní odpory a vykazovaly úspory oleje i paliva. Výhodné bylo reverzování, protože změna směru jízdy od vyložení do vyložení vyžadovala zhruba jen 180° pootočení klikou reverzu. Mezi nevýhody se počítalo to, že některé součásti rozvodového ústrojí musely být z velice kvalitního materiálu, aby se neopotřebovávaly a tak svými vůlemi přímo neovlivňovaly účinnost rozvodu, rozvod vyžadoval častou a pečlivou údržbu, jeho seřizování bylo obtížné a těsnost ventilů se v provozu udržovala velmi obtížně. Když byly lokomotivy nové, byly hospodárné. U osobních vlaků Praha - Česká Třebová ve směru do Prahy spotřeba se šesti dvounápravovými vozy o hmotnosti 17 t každý a s jedním služebním vozem při středním obsazení (btto 140t) byla pouze 2 až 2,4 t paliva. Po roce 1945 se udržování těchto lokomotiv nejevilo již výhodné. Válečnými událostmi lokomotivy ve výtopně Brno-dolní značně utrpěly a při náročných opravách je dílny přestavěly na šoupátkový rozvod. Plechové válce pro ně svařily dílny v České Lípě, kde měli dobře rozpracovanou technologii pro výrobu parních válců. Posledním vývojovým článkem lokomotiv řady 354.1 byly dvě série. Z roku 1940 to bylo 10 lokomotiv 354.1220 až 229 a z roku 1941 pro tehdejší "Slovenské železnice" 5 lokomotiv 354.1217 až 221 (ty se po roce 1945 pře značily na 354.1230 až 234). Vyrobily je Škodovy závody. Lokomotivy 354.101 až 45 měly střed kotle 2900 mm nad temenem kolejnice, lokomotivy 354.146 až 219 měly tuto hodnotu 2905 mm, ale lokomotivy 354.1220 až 234 měly kotel výš, se středem 3050 mm nad temenem kolejnice. Pocházely z let 1937 až 1938, kdy se u nás pro zvýšení elegance vzhledu stavěly kotle výše i u jiných lokomotiv, jako např. u řady 534.0 aj. Tyto lokomotivy měly shodný kotel s ventilovými lokomotivami 354.1169 až 173, tj. s velkotrubnatým přehřívačem páry. Na kotli byl však jediný parní dóm s ventilovým regulátorem a za ním na druhém kotlovém prstenci byl písečník s pohonem na stlačený vzduch. Na skříňovém kotli byly pojišťovací záklopky Coale. Hrana komína byla 4335 mm nad temenem kolejnice, zatímco u předchozích lokomotiv řady 354.1 byla 4628 mm. Nejvyšší bod lokomotivy byl na budce, a to 4435 mm. Lokomotiva byla nízká. Novinkou prvně u nás použitou byla šoupátka Trofimov. U nich byly na pístnici vždy dva pevné kotouče průměru podstatně menších než byl průměr šoupátkové komory. Mezi těmito kotouči byly dva kotouče s těsnicími kroužky, jež byly na pístnici posuvné. Při otevření regulátoru proudila pára vstupními kanály do šoupátkové komory mezi oba posuvné kotouče, přitlačila je k pevným kotoučům a šoupátko pracovalo jako klasické. Po uzavření regulátoru se posuvné kotouče přesunuly do střední polohy B a šoupátka plnila funkci vyrovnávače tlaků, protože vzduch před pístem mohl proudit za něj a při opačném zdvihu opačně. Šoupátka vyžadovala od strojvedoucích jinou technologii obsluhy, při uzavírání regulátoru bylo nutno na několik otáček kol vyložit rozvod, aby se posuvné kotouče přesunuly do své střední polohy a pak se rozvod musel stáhnout cca na 10 % vyložení ve směru dané jízdy, aby se posuvné kotouče neotloukaly o kotouče pevné. Před rozjezdem z klidu bylo nutno opět rozvod vykládat jako u lokomotiv s klasickými šoupátky. Před použitím protipáry se musel nejprve otevřít regulátor ve směru jízdy a pak teprve s posuvnými kotouči přitlačenými ke kotoučům pevným se mohl měnit směr reverzním zařízením. Normální postup, tj. nejprve změnit směr a potom otevírat regulátor by vedl k proudění páry do komína, protože oba posuvné kotouče by současně nedoléhaly k pevným kotoučům šoupátka. Poprvé se toto zařízení po jistou dobu zkoušelo u nově dodané lokomotivy 434.1132. Byla to zajímavá a užitečná novinka. Odpadal ruční vyrovnávač tlaků, ovšem před rozjezdem se muselo dbát na to, aby se do parních válců nestrhávala voda, protože pak se lokomotiva obtížněji zastavovala. Nové lokomotivy byly více elegantní než účelné, Nízké usměrňovací kouřové plechy, vysoký kotel s nízkým dómem a písečníkem byly okrasnými prvky. Zbytečně krátký komín na malé dýmnici a krátká dráha mísení výfukové páry s kouřovými plyny byly častou příčinou šlehnutí ohně do budky při přikládání, zvláště při jízdě zpět v obráceném postavení. Lokomotivy nedosahovaly tak nízké spotřeby paliva jako lokomotivy starší s níže položeným kotlem a s dlouhým komínem. Z hlediska celkového hodnocení patřila řada 354.1 mezi nejzdařilejší u ČSD. Měla značné konstrukční rezervy. Lokomotivy s velikým průměrem kol jezdily průměrnou rychlostí 50 až 60 km/h, takže tyčová ložiska nebyla tolik namáhána a nevykazovala poruchy. Výkon kotle dobře sladěný s výkonem parního stroje nekladl na topiče nadměrné nároky. Uzavřená budka pro pobyt v létě, dostatečně větraná, poskytovala personálu požadované pohodlí. Lokomotivy všech sérií se u ČSD neustále modernizovaly. Původně levý nesací napáječ se zprvu nahrazoval výfukovým injektorem Friedmann AF a později výhradně typem LF. Baňaté komíny se nahradily komíny litinovými s jiskrojemem v dýmnici a tím se zvýšila účinnost kotle až o 5 %. Sklopné roštové pole, původní acetylénové osvětlení nahrazené elektrickým, ústřední mazání nápravových ložisek od lisu aj. úpravy usnadňovaly obsluhu. Po roce 1945 se na lokomotivy dosazovaly pneumatické odkalovače a na mnohé plochá dyšna Giesl. Uspořádání dvojkolí 2'C 1' u tendrových lokomotiv v Evropě bylo výjimečné. V Rakousku a ve Velké Británii takové lokomotivy existovaly, ale v menším počtu. U nás jich bylo 234 kusů, takže to byla evropská zvláštnost. Lokomotivy řady 354.1 vytlačily z osobní dopravy několik lokomotivních řad starého typu a tím pomohly zhospodárnit provoz téměř na všech tratích upravených pro hmotnosti na nápravu do 14 t. Hodně jich bylo na českém severu, kde na podzim v roce 1938 jich musely ČSD předat k DR celkem 49 kusů. U DR dostaly nové označení 77.3. S pokračující válkou z nich v letech 1942 až 1944 DR pronajaly našim drahám 6 za denní pro nájem 34 marek denně (tehdy marka 10 korun). Po roce 1945 charakterizovaly rychlé lokomotivy řady 354.1 parní provoz u nás ještě dalších 30 let. V roce 1978 zbyly už jen 354.157, 81, 95, 160, 178 a 184, z nichž však nejdéle jezdily ve smíšené dopravě na trati Dolní Lipka - Štíty lokomotivy 354.195, 160 a 178 z letohradského pobočného lokomotivního depa. U ČSD jezdily "všudybylky" plných šedesát let (1918 až 1978). Byly význačným konstrukčním přínosem našeho strojírenství o provozně pak skutečnou vizitkou našich drah v udržování i využívání. Proto Národní technické muzeum převzalo v r. 1977 vyřazenou lokomotivu 354.1217 od Jihozápadní dráhy v Plzni, a to z pobočného lokomotivního depa v Táboře, a nechalo ji opravit v železničních opravnách a strojírnách v Českých Velenicích. Po ztrátě provozní způsobilosti se stala muzejním exponátem.
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama