Vítám vás v historii na kolejích.

Řada 387

4. ledna 2010 v 17:50 | Guláš |  Parní lokomotivy


Pro tratě s hmotností na nápravu 15 t představovala dvouválcová lokomotiva řady 365.0 výkonem 1400 až 1500 koní vyvrcholení možností. Pro větší výkony zbývalo jenom řešení víceválcové lokomotivy s hmotností na nápravy více než 15 t. ČSD měly bohaté zkušenosti se čtyřválcovými sdruženými lokomotivami a se zřetelem na jejich složitost a drahý provoz se rozhodly pro trojčité, u nichž pravidelné rozdělení hnacích čepů cca po 120o mělo příznivý vliv na průběh tažné síly i na chod lokomotiv. Proto zadaly Škodovým závodům stavbu nové rychlíkové lokomotivy v trojčitém provedení s hmotnostmi na nápravy 16 t řady 386.0, jež by na stoupání 10 ‰ utáhla vlak o hmotnosti 400 t rychlostí 60 km/h. V roce 1926 jich závod vyrobil 6 kusů. Byly ve vývoji parní lokomotivy u nás významným mezníkem. Jejich konstrukci totiž podstatně ovlivnily především nové švýcarské konstrukční prvky, protože v té době vedoucím konstrukčního oddělení lokomotiv v plzeňské lokomotivce byl švýcarský konstruktér inženýr Oskar Dolch. Rovněž vzhledově působily vynikajícím dojmem. Měly u nás dosud největší kotel. Svým středem byl 3225 mm nad temenem kolejnice. Měl dva prstence vnitřního průměru 1817 a 1850 mm a mezi trubkovnicemi měřil 5250 mm. Dýmnice byla 2755 mm dlouhá s průměrem 1984 mm. Kotlové plechy měly tloušťku 17 mm a dýmnice nahoře 10 mm, dole 15 mm. Topeniště bylo z mědi se stěnami 16 mm tlustými. Trubkovnice měla tloušťku 28 mm. Rošt byl skloněn dopředu a měl jedno pole sklopné. V kotli bylo 53 žárnic průměru 51/46 mm, 158 kouřovek průměru 76/70 mm a 158 přehřívačových článků průměru 24/19 mm. Přímá výhřevná plocha byla 17,5 m2, nepřímá 242,5 m2 a celková 260 m2. Malotrubnatý přehřívač měl plochu 93 m2. Tlak páry byl 13 barů. Na dýmnici byl litinový komín s korunou a v dýmnici dvoudílná přehřívačová komora, přičemž na části pro mokrou páru byla nasávací záklopka. Z komory pro páru přehřátou vyúsťovaly dvě přítokové trubky k vnějším válcům. Z trubky pro levý válec odbočovala v rozvidlení trubka pro vnitřní válec. Na prvním kotlovém prstenci byl parní dóm a v něm ventilový regulátor s ovládacím hřídelem od páky v budce, vedeným podélně kotlem. Za dómem byl písečník s pneumatickým pohonem, kapotovaný společně do jednoho celku. Na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale v krytu a před budkou byla na kotli píšťala. Trojčitý parní stroj měl válcový blok ze tří dílů, přičemž prostřední válec byl ve sklonu 1 : 10 a svým sedlem byl podpěrou dýmnice. Válce měly průměry 525 mm a zdvih pístů 680 mm. Písty, i písty šoupátek byly z hliníku a měly vrtané pístnice, aby se snížila jejích hmotnost. Neměly přední vedení. Vyrovnávače byly samočinné soustavy Winterthur, závislé na obsluze regulátoru. Rám byl poprvé u nás trámcový a skládal se ze dvou částí. Byl vyroben z vanadiové oceli a jeho přední část měla postranice tlusté 90 mm. Zadní díl byl k přednímu přišroubován za druhým spřaženým dvojkolím a nesl spřáhlovou skříň, skříňový kotel s budkou i popelníkem a bylo v něm upraveno i vedení zadního běhounu. Vpředu pod válci byl dvounápravový otočný podvozek s výkyvem na čepu +/- 80 mm, za ním dvojkolí S1 v rámu pevné s prohnutou nápravou a za ním hnací dvojkolí s okolky ztenčenými o 10 mm. Skládalo se z pěti dílů a mělo zalomenou nápravu. Hnací čepy byly pootočeny v mírách 114° 16' + 125° 44' + 120°. Druhé spřažené dvojkolí bylo v rámu pevné. Zadní běhoun byl Adamsův s vratnými pružinami a měl oboustranný výkyv +/- 60 mm. Dvojkolí S1 H, S2 a B3 měly pružnice nad ložiskovými skříněmi a vzájemně provahadlované. Vnější rozvod byl Heusingerův se samostatným pohonem každého šoupátka. Rozvod pro vnitřní válec měl vlevo na čepu dvojkolí samostatnou protikliku s výstředníkovou tyčí, která poháněla pomocný hřídel od něhož se mezi rámem dále poháněla kulisa s prodlouženou šoupátkovou tyčí pro vnitřní válec. Kulisy měly jeden společný rozvodový hřídel obsluhovatelný od reverzního šroubu v budce lokomotivy. Rozměry budky odpovídaly podmínkám průjezdného průřezu a přesto byla velice prostorná. Ve střeše měla světlíkové větrací klapky. Osvětlení bylo acetylénové s ústředním vyvíječem, registrační rychloměr byl soustavy Hausshälter - Rezsny s pohonem ohebným hřídelem od zadního běhounu vpravo, tlaková brzda Westinghouse byla samočinná i přímočinná a kromě nich byly sací brzdy - automatická pro vlak i lokomotivu. Vpravo byl nesací injektor třídy BZ 11 a vlevo injektor na výfukovou páru třídy LF 11. Na lokomotivě byl jeden mazací lis třídy FSA pro mazání nápravových ložisek a dva mazací lisy třídy D pro mazání každého parního válce a šoupátkové komory s příslušenstvím. Zkušební jízdy se s nově vyrobenými lokomotivami zahájily hned v roce 1926, ale ne s původním označením - 386.001 až 06, nýbrž již s novým - 387.001 až 06. U šesté lokomotivy se zkoušely malé usměrňovací kouřové plechy. ČSD měly k lokomotivám určité výhrady, především pro překročení určené hmotnosti na nápravy a také pro jejich nerovnoměrné rozdělení. Přesto je převzaly ve dnech 15. 5. až 25. 5. 1926. Lokomotivy 387.001 a 02 stály, každá 1 500 000,- Kč a ostatní po1 200 000,- Kč. K nim vyrobené tendry řady 923.0 stály po 414 000,- Kč. Když se úpravami rozložení hmotností na nápravy vyrovnalo, posunulo se těžiště lokomotivy i odlehčil se přední podvozek, určila se lokomotivám největší dovolená rychlost 100 km/h. Jinak se v roce 1929 zkoušela lokomotiva 387.004 s vlakem o hmotnosti 642 t na úseku Přerov - Praha, dlouhém 268,4 km. Vezla 18 čtyřnápravových vozů průměrnou rychlostí cestovní 61,7 km/h. Především pak v roce 1927 objednaly ČSD tutéž lokomotivu s hmotností na nápravu 16 t ještě jednou. Byla to 386.001. Před úpravou železničního spodku na tratích z Prahy do Bratislavy a z Bohumína do Břeclavi vyhovovaly lokomotivy řady 387.0 pouze z Prahy do Přerova, takže jejich využití bylo omezené. Zbyla jediná cesta. Pro lokomotivy tratě upravit, což se prosadilo. V roce 1930 vyrobily Škodovy závody druhou sérii lokomotiv, a to387.007 až 11. Měly poněkud změněnou polohu svého těžiště, ale jinak byly v zásadě shodné. Lišily se tím, že neměly již zařízení sací brzdy, ale jen zařízení tlakových brzd. Kompresor byl vlevo, regulátor se obsluhoval z budky pákou a dále po pravé straně kotle táhlem. Měly již elektrické osvětlení, registrační rychloměr TELOC s pohonem od druhého spřaženého dvojkolí vpravo, u reverzního šroubu segmentovou pohyblivou stupnici pro plnění válců a ještě popelník s předními klapkami v postranních skříních vně mezi koly. Neměly ještě kouřové usměrňovací plechy. V roce 1932 k nim přibyly lokomotivy třetí série, a to 387.012 až 21. U těch došlo k závažným změnám. V topeništi byly 4 klenbové trubky průměru 76/71 mm, takže přímá výhřevná plocha stoupla z hodnoty 17,5 m2 na 19,8 m2. V kotli bylo 126 žárnic a 35 kouřovek o ploše 206,2 m2, takže celková plocha kotle byla 226 m2. Přehřívač páry byl velkotrubnatý s plochou 64,4 m2. Tato úprava se vyzkoušela prvně roku 1930 na lokomotivě 387.003. Dále se lokomotivy této třetí série lišily proti předchozím v tom, že měly již kouřové usměrňovací plechy, přední vedení pístů, ovládání regulátoru jako u druhé série a spodní část popelníku jen v prostoru rozkolí. Rekonstruovaly se k nim tendry řady 923.1 úpravami na řadu 930.0. Největší dovolená rychlost se jím zvýšila na 110 km/h. Čtvrtou sérii ČSD objednávaly po jednotlivých lokomotivách, a to: v roce 1933 - 387.022 až 26, v roce 1934 - 387.027 až 29, v roce 1935 - 387.030 až 31 a v roce 1936 - 387.032 až 33. Bylo to celkem 13 lokomotiv. Proti lokomotivám třetí série se lišily v tom, že měly zkrácený unášeč křižáku a tím i kratší předstihové páky. Jejich největší rychlost byla 120 km/h. Tyto dodávky v poměrně malých počtech se řídily jenom turnusovou potřebou ČSD. Nejdokonalejší byly lokomotivy páté série z roku 1937, a to 387.034 až 43. Proti čtvrté sérii se lišily průměrem válců 500 mm, v horním uložení předstihových pák v malých křižáčcích. U lokomotiv 387.040 až 43 byly na válcích ještě nasávací záklopky. U lokomotiv 387.042 a 43 bylo zpevněné uložení kotle vpředu nově protaženou výztuhou dozadu, takže křižák mezi rámem byl svrchu ukryt v tunelovité výztuze. Cílem této úpravy bylo předcházet netěsnostem přítokových trub, ale ve skutečnosti se tím zhoršila přístupnost ke křižáku a k vnitřním ucpávkám vodítkům. Tyto poslední dvě lokomotivy měly již samočinný vyrovnávač tlaků soustavy Melin. Ke všem lokomotivám poslední série se do daly tendry řady 930.1 svařované konstrukce s vodojemem 31,5 m3 bez přepadu. Lokomotivy řady 387.0 patřily k našim nejdokonalejším parním lokomotivám předválečné doby. Pří použití kvalitního černého uhlí měly indikovaný výkon kolem 2100 koní. Proti lokomotivám řady 375.0 měly na úseku z Prahy do Břeclavi o 20 % menší spotřebu paliva a až o 25 % maziva. Jezdily na ramenech Praha - Přerov - Bohumín, Praha Bratislava, Praha - Cheb, Praha - Děčín, Bratislava - Spišská Nová Ves a ve druhé světové válce na ramenech Praha - Drážďany, přes České Velenice pak Praha - Vídeň a Bohumín - Vídeň. Pro poškození nebyla z provozu vyřazena ani jedna z nich. Během doby byly ve výtopnách - dnešní Praha střed, Přerov, Bratislava, Břeclav, Brno dolní (Horní Heršpice), Děčín, Praha-Vršovice a ojediněle též v České Třebové, v Hradci Králové a v Chomutově. Při dílenských opravách se lokomotivy řady 387.0 konstrukčně sjednocovaly. U první a druhé série se dosadily kouřové usměrňovací plechy, přední vedení pístů, u všech se upravilo shodně elektrické osvětlení, rychloměry TELOC s pohonem od dvojkolí S2, u první série se zavedl jednotný typ ovládání regulátoru táhlem po straně kotle, odebralo se zařízení sací brzdy i dýmniční výpusti, sjednotily se typy popelníků podle třetí série, zavedla se všude jen tlaková brzda, rekonstruovalo se dělení trubek v kotli zaváděním jenom velkotrubnatých přehřívačů páry a provedla se různá další jednotná zlepšení. Od roku 1935 se u všech zavedl zelený nátěr při červených kolech a rámu jenom za druhé světové války bylo nutno se z úsporných důvodů vrátit k černému nátěru. Po roce 1945 se při výměnách měděných topenišť za ocelová zavedlo u všech lokomotiv jednotné dělení trubek s velkotrubnatými přehřívači páry (134 žárnic, 33 kouřovek, celková výhřevná plocha 230,1 m2 a přehřívač 60,1 m2) montovaly se pneumatické odkalovače, zaváděly se natřásací rošty, protože se původně v roce 1950 zamýšlela montáž samočinného přikladače paliva, zaváděla se šoupátka Trofimov, sjednotila se největší dovolená rychlost na 110 km/h apod. U lokomotivy 387.012 se využil od vyřazené lokomotivy 556.0410 pneumatický servomotor k usnadnění reverzace. Nejzávaznějším zásahem do vzhledu těchto obdivovaných lokomotiv po roce 1955 byla rekonstrukce výfuku a komína na soustavu Kylchap, která se však neprovedla u všech. Beze změny zůstaly lokomotivy 387.013, 14, 16, 18, 24, 26, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39 a 43. K lokomotivám řady 387.0 se dávaly tendry tří řad, a to 923.0, 930.0 a 930.1. Řadu 923.0 vyráběly dvě továrny: 01 až 06 Breitfeld Daněk i spol. ve Slaném v roce 1923, 07 až 20 Škodovy závody v roce 1923. Řadu 923.1 s přihrnovadlem Halla - Haken nebo soustavy Jirsák vyráběly opět dvě továrny: 01 až 04 Breitfeld Daněk i spol. ve Slaném v roce 1923, 05 až 15 Škodovy závody v roce 1923. Tendry řady 923.1 i s přihrnovadIem byly lehčí, měly hmotnost 26,4 t proti 28,7 t u řady 923.0. Protože u ČSD se používaly lokomotivy řady 375.0 na delších ramenech, nestačily jím tendry řady 821.0, a proto se pro ně objednaly tendry řady 923.1. Po do dávkách lokomotiv řady 387.0 se lokomotivy řady 375,0 z úseků s dlouhými rameny stahovaly, jejich tendry řady 923.1 se staly přebytečnými. Navíc se přihrnovadla neovědčovala, a proto ČSD všechny tendry rekonstruovaly ve svých dílnách v letech 1932 až 1934 na řadu 930.0. Posledním typem tendru pro lokomotivy řady 387.0 byla řada 930.1, kterou vyráběly Škodovy závody v roce 1936 (číslo 01 až 04) a Ringhoffer na Smíchově v roce 1937 (čísla 05 až 14). Po dodávkách lokomotiv řady 498.0 a 498.1 i 475.1 se lokomotivy řady 387.0 soustředily prakticky do tří dep: do Brna, tehdejších Horních Heršpic, do Děčína a na konec zůstaly některé v Přerově, kde jezdily ve smíšených obězích nejen s rychlíky, ale s osobními vlaky. Posléze vozily na počátku šedesátých let mezi Českou Třebovou expres "Slovenská strela" stanovenou rychlostí 110 km/h, přičemž se čety střídaly na ose v Brně. V roce 1967 ČSD vyřadily první z nich - 387.038 a v roce 1974, také v Děčíně, poslední z nich - 387.016. Jedenáct se jich použilo jako vytápěcích kotlů. Lokomotivy řady 387.0 jezdily na našich tratích v době módy krátkých dámských účesů, a protože proti ostatním lokomotivám byly stejnou revoluční" novinkou, říkalo se jim "mikáda". Lokomotivní čety si je velice oblíbily a pro jejich výkon, provozní vlastnosti a pro dosud neobvyklý vzhled je obdivovali í v cizině. V roce 1974 převzalo Národní technické muzeum v Praze jednu z nich 387.043 a nechalo ji opravit tak, aby byla schopná provozu a stala se tak technickým dokumentem zdatnosti našeho strojírenského průmyslu i vizitkou úrovně našeho lokomotivního provozu na železnici.



 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama