Vítám vás v historii na kolejích.

Řada 423 , 433

4. ledna 2010 v 16:55 | Guláš |  Parní lokomotivy
423
Modernizace parního provozu na místních drahách ČSD přinesla současně jednotnost v typizaci parních lokomotiv a zlevnění údržby snížením počtu lokomotivních řad. Provedla se však prakticky jen v prvním stupni, protože jí přerušila druhá světová válka, takže na některých místních drahách setrvaly ještě některé typy nehospodárných parních lokomotiv, a to i do prvních poválečných let. Do roku 1938 vyrobil náš průmysl 160 lokomotiv řady 423.0 a v roce 1941 výjimečně ještě dalších deset. Ostatní objednávky se musely zrušit. Po osvobození se zpočátku uvažovalo dokončit předválečný trend výrobou nových lokomotiv řady 431.0, ale záhy se rozhodlo opět ve prospěch lokomotiv řady 423.0, kterých se objednalo celkem 120 kusů. První polovina se vyrobila v roce 1946 a druhá, reprezentovaná obdobnými lokomotivami, označenými řadou 433.0, v roce 1948. Lokomotivka ČKD, téměř zcela zničená náletem na Prahu dne 25. března 1945, tedy krátce před skončením války, však překvapila svou iniciativou. Objednávku 60 nových lokomotiv doplnila navíc jednou lokomotivou s označením 423.0171, kterou věnovala válkou postiženému Slovensku. U ČSD se nenajde faktura za tuto lokomotivu. Byla skutečným darem. Hned v roce 1946 výrobce, sice s velkými potížemi, stačil vyrobit celou sérii dalších 60 objednaných kusů. První z nich převzaly ČSD již 2. 4. 1946 a zaplatily za ni 1 086 082 Kčs. Poslední, 423.0231, se předávala 27. 1. 1947 a stála 1 170 000 Kčs. Změnu ceny ovlivnila listopadová měnová reforma, protože se při ní změnily ceny materiálu. Nové lokomotivy měly kotel odpovídající sérii 423.161 až 170. Topeniště bylo z ocelových plechů tloušťky 9,5 mm s trubkovnicí tloušťky 13 mm. Rošt měl plochu 2,09 m2. Skříňový kotel byl z plechů 16 mm a ležatý z plechů 17 mm tlustých. Trubky byly dlouhé 4500 mm a zahrnovaly 81 žárnic průměru 51/46 mm a 20 kouřovek průměru 133/125 mm. Tlak páry byl 15 barů a výhřevná plocha topeniště 9,31 m2, trubek 96,09 m2 a celková plocha kotle 105,4 m2. Celkový obsah kotle byl 6,02 m3, z toho bylo vody po hladinu ve výši 100 mm nad vodorysem 4,23 m3 a páry nad touto vodní hladinou 1,79 m3. Velkotrubnatý přehřívač páry měl 4x20 trubek průměru 38/32 mm s plochou na straně páry 33,8 m2. Kotel měl největší průměr 1346 mm a jeho střed byl 2800 mm nad temenem kolejnic. Horní hrana litinového komína s korunkou byla 4100 mm nad temenem kolejnice. Dýmnice měla průměr 1450 mm a byla 4200 mm dlouhá. Na prvním kotlovém prstenci byl napájecí dóm se dvěma napájecími hlavami. Kotel se napájel dvěma nesacími napáječi na ostrou páru typu ASZ. Na druhém kotlovém prstenci byl písečník a na třetím parní dóm s ventilovým regulátorem uvnitř. Vpředu na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale průměru 90 mm a za nimi osvětlovací turbodynamo. Postraní vodní vany byly dole stejně jako uhlák s vodní nádrží svařované. Obsah vody byl 11 m3 a uhlí 5 m3. Rámové postranice byly plechové a dvojkolí S2 a H v nich byla pevná. Přední běhoun byl s prvním spřaženým dvojkolím, stejně jako zadní běhoun s posledním spřaženým dvojkolím v podvozku Krauss-Helmholtz. Běhouny měly vždy oboustrannou rejdovnost +/- 99 mm a sousední spřažená dvojkolí oboustranný posuv +/- 15 mm. Kola běhounů měla průměr 880 mm a spřažená kola 1150 mm. Celkový rozvor byl 8900 mm, z toho pevný 1400 mm. Pružnice běhounů byly nad ložiskovými skříněmi, u ostatních dvojkolí byly zavěšené pod nimi. Parní válce dvojčitého parního stroje byly ležaté na vnějších stranách rámu. Šoupátkové komory měly průměr 250 mm a byla v nich šoupátka Trofimov s vnitřním vstupem páry. Parní válce měly průměr 480 mm a zdvih pístů 570 mm. Vnější rozvod byl Heusingerův. Křižáky měly jedno vodící pravítko. Z tyčových ložisek mělo jenom malé ojniční stavěcí klín v křižáku, jinak všechna ostatní měla plovoucí pouzdra mazaná tuhým tukem. Dalšími přednostmi byla valivá ložiska u běhounů, ústřední mazání vodítek nápravových ložisek i ložisek samotných u všech spřažených dvojkolí. Na lokomotivách se zkoušely některé úpravy. Například u čísel 202 až 211 neměly písty přední vedení a od čísla 212 měly všechny další pneumatický servomotor k reverzaci rozvodu. Nejpodstatnější novinkou byla plovoucí pouzdra tyčových ložisek. Proti této poslední úpravě byly však v provozu námitky. Zařízení vyžadovalo častou údržbu a přesné vyměřování ložisek, jež se při dislokaci lokomotiv v malých strojových stanicích vždy neprovádělo. Plovoucí pouzdra proto ČSD rekonstruovaly na pouzdra pevná. Nová lokomotiva uvezla na rovině vlak o hmotnosti 1500 t rychlostí 40 km/h, na stoupání 5 ‰ 1000 t rychlostí 18 km/h, na stoupání 10 ‰ 500 t rychlostí 20 km/h, na stoupání 20 ‰ 250 t rychlostí 20 km/h nebo na stoupání 30 ‰ 150 t rychlostí 20 km/h. Při zkouškách s dynamometrickým vozem se u lokomotiv naměřil největší indikovaný výkon 800 koní, což plně vyhovovalo provozu na kopcovitých místních drahách, kde tyto moderní stroje jezdily. Jejich likvidace probíhala v rámci náhrady parní trakce motorovou a poslední z nich ČSD vyřadily v roce 1978.
433.0
Lokomotivy 423.0171 až 231 se od předešlých sérií natolik lišily, že si zasluhovaly v rámci předpisové čistoty označení jinou řadou. A když se podle objednávky ze dne 21.12. 1947 měla začít vyrábět jejich další série, dohodlo se, že toto dodávka bude označena řadou 433.0. Výroba se zahájila v roce 1948 v lokomotivce ČKD Praha a první lokomotiva 433.001 vyjela k technickobezpečnostní zkoušce dne 2. března 1948 z Prahy - Vršovic do Říčan a zpět. Dosáhla rychlosti až 75 km/h při dobrých jízdních vlastnostech a byla předána do provozu. Celá série 60 kusů se do provozu předávala postupně ve dnech 2. 3. 1948 až 30.11. 1948. Lokomotivy měly tovární čísla 2398, 2400, 2399 a 2401 až 2457. Lokomotiva 433.002 měla tovární číslo 2400. Cena každé byla 2 178 000 korun. Konstrukce parního kotle, parního stroje i pojezdu a příslušenství zcela odpovídaly lokomotivám 423.0171 až 231, takže se zdáli rozeznaly jenom podle toho, že měly z každé strany uhláku za budkou tři zapuštěná stupátka pro snadnější přístup do uhláku nebo na střechu. Jiným, ale neviditelným rozdílem bylo to, že u lokomotiv čísel 01 až 19 a 60 měly běhouny valivá ložiska SKF. Jinak všechny lokomotivy měly písty s předním vedením, pneumaticky ovládaná dvířka do topeniště a pouze napáječe typu ASZ7 na ostrou páru. Při shodném indukovaném výkonu 800 koní měly poněkud odlišnou trakční charakteristiku a podle služebních pomůcek i jinou zátěžovou tabulku, podle níž lokomotiva uvezla na rovině vlak o hmotnosti 1500 t rychlostí 41 km/h, na stoupání 5 ‰ 1000 t rychlostí 20 km/h, na stoupání 10 ‰ 500 t rychlostí 22 km/h, na stoupání 15 ‰ 400 t rychlostí 17 km/h, na stoupání 25 ‰ 250 t rychlostí 15 km/h nebo na stoupání 30 ‰ 150 t rychlostí 20 km/h. V provozu se vyrovnaly lokomotivám poslední série řady 423.0. Určité potíže způsobovaly jen plovoucí pouzdra tyčových ložisek ojnic a spojnic, a proto je ČSD později při dílenských opravách upravila na pouzdra pevná. V porovnání se staršími typy lokomotiv řady 423.0, které měly střed kotle 2620 mm nad temenem kolejnice, lokomotivy řady 433.0 se středem kotle 2800 mm nad temenem kolejnice, měly příliš nízké parní dómy. Při náhlých změnách traťové nivelity, zvláště při jízdách v obráceném postavení, se proto často voda z kotle strhávala do parního stroje. Pro tyto jejich dvě vlastnosti dávaly lokomotivní čety někdy přednost starším lokomotivám řady 423.0. Lokomotivy řady 433.0, provozně spolehlivé a účelné konstrukce, byly dokladem toho, že i pro místní dráhy lze v rámci evropských konstrukčních parametrů vyrábět lokomotivy velice elegantní. Na místních drahách obstarávaly všechny druhy výkonů a později, když mnohé přešly k posunovací službě ve větších stanicích, dokázaly se vyrovnat i s podmínkami těžšího posunu. V sedmdesátých letech například na posunu v Olomouci přetahovaly, někdy s přípřeží, těžké nákladní vlaky z hlavního nádraží do Olomouce střed. Spolu s poslední sérií lokomotiv řady 423.0 byly lokomotivy řady 433.0 dobrým řešením a poslední z nich byla vyřazena až po úplném ukončení parního provozu v roce 1982.
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama