Vítám vás v historii na kolejích.

Řada 434

4. ledna 2010 v 17:31 | Guláš |  Parní lokomotivy
Po smrti Karla Gölsdorfa v roce 1916 nastoupil na místo sekčního šéfa ing. Johannes Rihosek, pod jehož dalším vedením se změnily požadavky i konstrukční směry ve stavbách rakouských parních lokomotiv. Rihosek nepatřil k zastáncům sdružených lokomotiv na mokrou páru, ale spoléhal na přehřívač páry, a tak hned v roce 1917 zadal do výroby novou verzi lokomotivy řady 170. Nový typ vycházel ze staré osvědčené řady 170, z níž se převzal pojezd, dvojkolí a také kotel, i když ne docela. Rihosek zkrátil kotlové trubky o 500 mm, tedy z délky 5000 mm na 4500 mm. Do kotle se zaválcovalo 173 žárnic průměru 51/46 mm a 24 kouřovek průměru 133/125 mm. Velkotrubnatý přehřívač měl plochu 38,3 m2. Tlak páry byl 13 barů. Na dýmnici byl baňatý komín Rihosek, v přehřívačové komoře šoupátkový regulátor s pohonem podél kotle, tak jako u řady 310 (u ČSD řada 375.0), a na ležatém kotli byl jenom jeden parní dóm mezi dvěma písečníky. Pojišťovací záklopky byly na skříňovém kotli, který byl shodný s řadou 170 (u ČSD řada 434.0). Plocha roštu byla 3,9 m2, plocha topeniště 13,9 m2, nepřímá výhřevná plocha 169,8 m2 a celková výhřevná plocha kotle 183,7 m2. Dvojčitý parní stroj s vnějším vstupem páry měl válce průměru 570 mm a zdvih pístů 632 mm. Vnější rozvod byl Heusingerův. Spřažená kola měla průměr 1258 mm při obručích 50 mm tlustých a kola běhounu 830 mm. Přední Adamsův běhoun bez vratného ústrojí měl oboustranný výkyv +/- 58 mm. Dvojkolí S2 a S3 měla oboustranný posuv +/- 21 mm, takže lokomotiva pojížděla oblouky o nejmenším poloměru 150 mm. Lokomotivy měly dva sací injektory RST na dveřnici skříňového kotle, jednoduchou sací brzdu pro lokomotivu a tendr, mazací lis třídy N (válcová nádoba), samočinné vyrovnávače tlaků závislé na manipulaci s regulátorem, jenž se otevíral pákou s vodorovným držadlem (nikoli s rukovětí tvaru oka). Písečníky se poháněly ručně jinak armatura a celá řada dílů a součástí byly stejné jako u řady 170 u ČSD řada 434.0. Na rovině utáhla lokomotiva 1400 t rychlostí 60 km/h nebo na stoupání 10 ‰ 300 t rychlostí 60 km/h a její indikovaný výkon byl 1100 koní, tedy stejný jako u řady 170. Provoz byl však značně hospodárnější. Spotřeba vody a uhlí byla nižší o 20 %. V roce 1917 zadaly dřívější Rakouské státní dráhy výrobu lokomotiv této řady do První Českomoravské továrny na stroje v Libni, která jich stačila vyrobit do převratu jenom 7 kusů. První lokomotivou vyrobenou pro ČSD po převratu v roce 1918 byla lokomotiva 270.08 s tendrem 156.1625, později to byl stroj 434.108 s tendrem 516.0539. ČSD ji převzaly dne 9. 11. 1918 a zaplatily za ni tehdejších 201 491,62 Kč. Tendr stál tehdy 39 781,36 Kč. Politický převrat po první světové válce však neznamenal, že by se mohly zrušit objednávky a platné závazky mezi drahou a výrobci. Nastupující železniční správy musely uznávat a plnit závazky za odstupující železniční správu. To platilo pro všechny nástupnické státy, které rozpadem Rakousko-Uherska vznikly. A tak se do roku 1919 začaly lokomotivy řady 270 vyrábět také v Rakousku podle původních kontraktů a ČSD z nich odkoupily 8 kusů v letech 1919 až 1922 z lokomotivky ve Floridsdorfu. K nim přibyly další z Libně, z lokomotivky Breitfeld-Daněk a spol. ve Slaném a také ze Škodových závodů, takže ČSD měly v roce 1922 celkem119 lokomotiv, které přeznačily na řadu 434.1 s inventárními čísly 01 až 119. Z rakouských lokomotivek ve Floridsdorfu a ve Vídeňském Novém Městě odkoupily nové lokomotivy také Jugoslávské železnice a označily je řadou 25, nebo Polské státní dráhy, které ji daly řadu Tr 12. Lokomotivy původní řady 270 zahájily slavnou éru výroby parních lokomotiv také ve Škodových závodech v Plzni. V roce 1899 si tento závod založil lokomotivní oddělení a v roce 1920 vyrobil svou první lokomotivu s továrním číslem 1. Byla to lokomotiva 270.300 u ČSD 434.1100. Celá série měla 20 kusů a volbou inventárního čísla 300 a výše chtěly ČSD odlišit nové lokomotivy od rakouského označování. Lokomotivy byly shodné s předchozími, ale podle požadavku ČSD měly pozměněné parametry kotle. Topeniště odpovídalo původní konstrukci. Místo 173 žárnic bylo jich v ležatém kotli 162. Počet 24 kouřovek zůstal nezměněn. Kotel měl přímou výhřevnou plochu 13,9 m2, nepřímou 158,1 m2 a celkovou 172 m2. Velkotrubnatý přehřívač byl shodný a měl plochu 38,3 m2. Uvedené odchylky v konstrukci kotle měly však význam jen při opravách a v provozu se projevovaly pouze jeho menší výkonností. Během provozu do roku 1945 se u nich měnila výfuková zařízení za normalizovaná. Náhradou baňatých komínů za litinové s jiskrojemem se zlepšila účinnost až o 4 %. Současně se u mnoha lokomotiv přemísťovaly pojišťovací záklopky nahoru na parní dóm, aby se zamezilo strhávání vody do ovzduší, nahrazovala se sací brzda vzduchovou samočinnou i přímočinnou a samočinné vyrovnávače tlaků se nahradily ručními. Po roce 1945 se začaly upravovat sklopné rošty, elektrické osvětlení, regulátor se přemísťoval do parního dómu, zřizovaly se oklopné klapky pro vypouštění popele z popelníků, montovaly se napáječe na výfukovou páru aj. U dodávek z let 1922 a 1923 od slánské firmy Breitfeld-Daněk a spol. měly lokomotivy ještě označení 270.320 až 331. Později to byly lokomotivy 434.1120 až 131. Jejich pojezd i parní stroj včetně vnějšího rozvodu bylo shodné s předchozími dodávkami. Protože však u lokomotiv 434.101 až 119 se stále kritizovalo strhávání vody nejen pojišťovacími záklopkami, ale i do parních válců, požadovaly ČSD známou jednoduchou úpravu kotle tj. zvětšení parního prostoru v kotli o druhý parní dóm a pro přívod páry ze skříňového kotle k regulátoru přes odlučovač ještě instalaci spojovací trubky mezi oběma dómy. Parní dóm vpředu měl navíc šoupátkový regulátor s kondenzační maznicí nahoře a na zadní parním dómu byl výronek se záklopkami Coale. Lokomotivy měly normalizované výfukové zařízení s jiskrojemem a litinovým komínem s korunkou, okrouhlá dýmniční dvířka, ruční vyrovnávač tlaků, zařízení jednoduché sací brzdy pro lokomotivu a tendr, nesací injektory a změněnou budku s vysokou klenutou střechou pro zlepšení pohodlí strojvedoucího a topiče. Písečníky byly po obou stranách kotle na ochozu a ovládaly se ručně. I když lokomotivy této série měly ještě vnější vstup páry, byla obsluha jejich kotle již snadnější a při řízení bez rizika poškození parních válců vodou z kotle. V letech 1925 a 1926 lokomotivka Breitfeld-Daněk a spol. dodala další sérii 14 lokomotiv, které měly již nové označení podle ing. Kryšpína. Byly to lokomotivy 434.1132 až 145 a jejich konstrukci značně ovlivnily úspěchy rekonstruovaných lokomotiv řady 432.2. Pro rozdíly v konstrukci parního stroje nebyly správně označeny a měly mít novou, samostatnou řadu. Při shodném kotli vnitřního průměru 1566 mm a délce trubek 4500 mm bylo v kotli 27 žárnic a 110 kouřovek. Topeniště mělo výhřevnou plochu 13,9 m2, nepřímá plocha byla 137,7 m2 a celková výhřevná plocha kotle 151,6 m2. Tlak páry byl 13 barů. Přehřívač páry byl však malotrubnatý a měl výhřevnou plochu 60,1 m2. Další podstatnou změnou byla úprava parního stroje. I když parní válce měly shodné parametry, měla jejich šoupátka vnitřní vstup páry a vnější Heusingerovy rozvody již rovnou předstihovou páku. Lokomotivy měly kromě ruční brzdy u tendru jen zařízení tlakové brzdy samočinné i přímočinné. Dvoustupňový kompresor s jedním parním válcem byl vlevo po straně kotle nad druhým spřaženým dvojkolím. Brzdič i rozváděče byly soustavy Westinghouse. Na lokomotivě 434.1132 se dočasně zkoušela šoupátka Trofimov. Českomoravská Kolben vyrobila ještě v roce 1930 20 kusů, u nichž ve střeše budky upravila světlíkové větrání klapkami. Měly označení 434.1146 až 165. Patřily mezi první nákladní lokomotivy, které měly u ČSD elektrické osvětlení. Provoz lokomotiv s vnitřním vstupem páry 434.1132 až 165 byl znatelně lepší než těch, které měly vnější vstup páry. Indikovaný výkon stoupl o více než 100 koní na hodnoty kolem 1000 až 1250 koní a při přetížení s dobrým palivem se rovnal i výkonu lokomotiv řady 434.2. Mezi čtyřspřežními nákladními lokomotivami byly právě tyto lokomotivy nejvíce oblíbené nejen mezi strojvedoucími a topiči, ale i u správy jednotlivých výtopen. Až do roku 1945 nebylo třeba u nich provádět žádné úpravy. Teprve potom, při výměnách měděných topenišť za ocelová se u nich zavedlo nové dělení trubek, a to 166 žárnic, 22 kouřovek při celkové výhřevné ploše kotle169,9 m2 a velkotrubnatý přehřívač páry 38,3 m2. Při dílenských opravách se rovněž vyměňovaly přehřívačové skříně za jednotné s řadou 434.2, takže se změnilo i tvarování přítokových trubek vně kotle. Z lokomotiv, které jezdily na jižním Slovensku, odevzdaly v roce 1939 ČSD celkem 19 lokomotiv řady 434.1 z různých sérií MÁV (Maďarské státní dráhy), kde je přeznačily na řadu 403. Pět se jich po válce nevrátilo a zůstaly v Maďarsku, kde jezdily ještě do poloviny sedmdesátých let. U ČSD se lokomotivy řady 434.1 upravovaly v rámci jednotnosti ve výhřevných plochách, v zařízeni tlakové brzdy, armatury, dosazovalo se na ně elektrické osvětlení, okrouhlé dýmniční dveře a další. Z původních 165 lokomotiv se vyřadily poslední dvě 434.178 a 434.1134 v roce 1974, když před tím se zhruba od roku 1955 používaly na posunu za vyřazené lokomotivy řady 414.0 nebo jiné. Lokomotiva 434.1100 vyrobená jako první v závodech Škoda v roce 1920 byla určena k zachování jako exponát Národního technického muzea v Praze. Po roce 1945 se park lokomotiv řady 434.1 zvětšil o 34 lokomotiv původní řady 270, které přešly od BBÖ jako řada 56.34-35. Měly litinové komíny s obrubou jako např. řada 354.7, pístové čerpadlo Dabeg původně mechanický poháněné od výstředníkové tyče, nejednotné brzdové zařízení a jiné odlišnosti. ČSD je v rámci oprav v dílnách unifikovaly a používaly ponejvíce v těžším posunu. Poslední z nich 434.1181, jezdila v ostravském lokomotivním depu s tendrem 727.0. Posunovala na ostravských nádražích až do roku 1976, kdy ji ČSD vyřadily.
434.2 Dvouválcové sdružené lokomotivy 1´D na mokrou páru řady 170 bývalých Rakouských státních drah byly vynikajícím konstrukční dílem Gölsdorfovým a v době svého vzniku to byly jedny z největších lokomotiv v Evropě, alespoň pokud šlo o kotel s výhřevnou plochou 250 m2. ČSD jich v roce 1918 převzaly do svého provozu 306 kusů a k nim po roce 1918 přikoupily dalších 71 nových. Z celkového počtu 377 přeznačily 368 na řadu 434.0 a 9 kusů nepřeznačily. Byla to nejpočetnější řada lokomotiv u nás. Pro ČSD měly klíčový význam nejen v počtu, ale především provozní upotřebitelností pro nejdůležitější hlavní tratě. I když nebyly příliš hospodárné, nedalo se pomýšlet na jejich vyřazení a proto je ČSD zařadily do programu rekonstrukcí a modernizace. Vlastní projekty a rekonstrukce oněch nepřeznačených 9 lokomotiv (170.11, 68, 101, 107, 91, 102, 217, 74 a 157) provedla v letech 1924 a 1925 První Českomoravská továrna na stroje v Libni. Původní kotel se rekonstrukcí změnil tak, že v něm bylo 19 žárnic a 110 kouřovek s celkovou výhřevnou plochou 77,3 m2. Parametry skříňového kotle se nezměnily. Nová dýmnice z plechu 8mm tlustého byla dlouhá 1627 mm a vpředu dosti přesahovala. Uzávěr dýmničních dveří přesahoval před svislou rovinu čelníku. V dýmnici byla skříň přehřívače s nasávací záklopkou za komínem a na dýmnici litinový komín s korunkou. Tato úprava si vyžádala prohnutí přítokových trub dozadu. Místo šoupátkového regulátoru se do prvního parního dómu zabudoval ventilový regulátor. Místo dvou parních válců s plochými šoupátky měl nový parní stroj na přehřátou páru dva ležaté válce o průměru 570 mm. Zdvih se nezměnil a měl 632 mm. V šoupátkových komorách byla pístová šoupátka průměru 250 mm s vnitřním vstupem páry. Křižáky se dvěma pravítky zůstaly beze změny. U vnějšího Heusingerova rozvodu se změnily předstihové páky vedené nahoře křižákem a prodloužené šoupátkové tyče. V pojezdu se nezměnily žádné části. Rejdovnost běhounu i posuvy druhého a třetího spřaženého dvojkolí zůstaly rovněž beze změny. Jistým modernizačním prvkem byly obruče u všech dvojkolí tloušťky 75 mm. Tím se změnily průměry kol, běhounů na 880 mm a spřažených kol na 1308 mm. V roce 1925 se vyzkoušely rekonstruované lokomotivy řady 354.6 a také 434.2. Proti řadě 434.0 vzrostl indikovaný výkon z přibližně 1100 koní na 1350 až 1400 koní. Proto se tehdy uvažovalo, že by rekonstrukce všech lokomotiv řady 354.6, 434.0 i 523.0 měly proběhnout během příštích šesti let i za cenu omezení nákupu nových lokomotiv. Pozdější doba však ukázala, že svou váhu měly i zájmy dodavatelů a že zamýšlený plán se sice uskutečnil, ale mnohem později. Od roku 1930 se lokomotivy řady 434.0 postupně rekonstruovaly v dílnách ČSD, ponejvíce v Lounech, ale také v Plzni a v Nymburce. Podle tehdejších možností se ji při rekonstrukcích dosazovaly výfukové napáječe třídy LF, jejichž využívání samo přinášelo 12 % úspor paliva i vody proti injektorům na ostrou páru. Se zaváděním tlakové brzdy na nákladních vozech do roku 1935 obdržely všechny lokomotivy řady 434.2 rovněž zařízení této brzdy. Lokomotivy rekonstruované po roce 1939 měly již velkotrubnatý přehřívač páry. Měly v kotli 90 žárnic a 33 kouřovek, celkovou výhřevnou plochu 155,3 m2. Přehřívač měl plochu 38,3 m2. Rekonstrukce těchto lokomotiv se hodnotila jako jedna z nejzdařilejších v Evropě. Trvala až do roku 1947, kdy skončila počtem 345 lokomotiv. Proti řadě 434.1 se sice tažná síla nových lokomotiv nezvýšila, ale vykázaly se značné úspory paliva i vody, a proto se mezi personálem řada 434.2 těšila oblibě víc než řada 434.1. Původní řada 434.0 už pro dopravu na důležitých hlavních tratích nepřicházela v úvahu. Lokomotivy řady 434.0 uvezly na rovině vlak o hmotnosti 1400 t rychlostí 58 km/h, na stoupání 5 ‰ 600 t rychlostí 51 km/h a na stoupání 10 ‰ 600 t rychlostí 30 km/h. Při rychlosti 50 až 60 km/h se poněkud více vrtěly než lokomotivy řady 434.1, snad vlivem převislých hmot kotle, a byly proto citlivější na horký chod tyčových ložisek. Jejich vhodnost a všeobecná použitelnost rozhodla na podzim v roce 1938 v tom, že s odstoupenými výtopnami v pohraničním území v Čechách a na Moravě DR požadovaly právě jenom je a odmítaly lokomotivy řady 434.1. ČSD jich předaly 80 kusů a DR je označily řadou 56.36. Použitelnost a nízké provozní náklady na provoz lokomotiv řady 434.2 daly podnět v roce 1947 k poslední rekonstrukci, jež lokomotivou 434.2245 skončila. U posledních 6 lokomotiv byly za druhým parním dómem upraveny písečníky na kotli podle vzoru řady 534.1. U všech ostatních se potom upravovaly rošty na sklápěcí pole, elektrické osvětlení, oklopná dna popelníků a u 127 lokomotiv se dosadila plochá dyšna Giesl. Až do počátku šedesátých let se nesměly pro svojí hospodárnost používat na posunu ale jen v traťové službě. Jejich úprava dokazovala vynikající úroveň našich konstruktérů, průmyslu, dílen ČSD i techniků u ČSD a personálu, kteří společnými silami dovedli gölsdorfovskou konstrukci vylepšit natolik, že sloužila do posledních let parního provozu. Poslední lokomotiva řady 434.2 byla vyřazena v roce 1983. Národní technické muzeum v Praze má jako exponát uchovanou lokomotivu 434.2298
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Komentáře

1 stinson stinson | Web | 27. září 2016 v 19:43 | Reagovat

půjčky do 10 000 :-D

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama