Vítám vás v historii na kolejích.

Řada 464 (Ušatá)

4. ledna 2010 v 17:42 | Guláš |  Parní lokomotivy
464.0
Lokomotivy řady 456.0 měly až do roku 1945 přechodnost pouze pro určité tratě a v době svého vzniku byly dokonce nejtěžšími lokomotivami u ČSD. Nemohly proto připadat v úvahu pro dopravu na tratích s traťovým svrškem i spodkem do 14 t hmotnosti na nápravu. Ve třicátých letech však ČSD připravovaly zavedení rychlíkové dopravy s větší frekvencí právě na takových tratích, protože motorové rychlíky s motorovými vozy řady M 273.0, M 274.0 a M 275.0, které zde jezdily, nestačily krýt požadavky. Navíc šlo o tratě kopcovité, kde mohla vyhovět tehdy jen parní lokomotiva s nižší hmotností na nápravu a s větším výkonem kotle i parního stroje. Po dobrých zkušenostech s lokomotivami řady 456.0 zadaly ČSD výrobu tendrových lokomotiv řady 464.0 opět lokomotivce ČKD, ale současně s ní jednaly i se Škodovými závody o návrhu jiném, takže vznikla soutěž. Nové lokomotivy 464.001 až 03 převzaly ČSD ve dnech 2. 11. až 21. 11. 1933 a výrobce za ně účtoval shodnou cenu jako za lokomotivy řady 456.0, tj. 1,160.000 Kč. Podmínku dodržení hmotnosti 14 t na nápravu u nich ČKD vyřešila jednoduše. V podstatě to byly lokomotivy odpovídající řadě 456.0, ale s uspořádáním dvojkolí 2'D 2' a navíc se sníženým objemem vodojemů i menšími koly běhounů. Kotel byl shodný v provedení i v parametrech s kotlem lokomotiv řady 456.0, takže měl malotrubnatý přehřívač. Parní stroj byl rovněž shodný jak v rozměrech, tak v provedení i v armatuře. Rozvory mezi dvojkolími a uložení dvojkolí v rámu byly rozdílné. Vpředu by! dvounápravový otočný podvozek s výkyvem na čepu na obě strany ± 65 mm. Zadní podvozek měl shodný rozvor jako podvozek vpředu i shodný oboustranný výkyv na čepu, ale lišil se konstrukčně tím, že měl vně mezi koly jeden brzdový válec na každé straně s dvěma písty a vnitřním obržděním kol. Souprava spřažených dvojkolí byla otočená v pořadí s ponecháním nalisovaných čepů jako u lokomotiv řady 456.0, takže čepy levé strany předbíhaly o 90o před čepy pravé strany. Protikliky však dobíhaly. Hnacím dvojkolím bylo proto druhé spřažené, délka ojnic byla 2850 mm, tj. o 810 mm více než u lokomotiv řady 455.1. Všechna spřažená dvojkolí byla v rámu pevná. U hnacího a druhého spřaženého dvojkolí byly okolky ztenčené o 14 mm. Lokomotivy měly celkový rozvor 12560 mm a z toho pevný 5160 mm, takže mohly projíždět oblouky o nejmenším poloměru 150 m. Téměř symetrické uspořádání dvojkolí v rámu podle jednotlivých rozvorů a velice zdařilé vyvážení rotujících a oscilujících hmot bylo předností. Přestože lokomotivy měly průměry pístů 600 mm, jezdily velice klidně a dosahovalo se s nimi rychlostí běžně přes 100 km/h.Úprava předních partií včetně stupátek, jakož i prodloužený uhlák nad zadním vodojemem byly stejné jako u řady 456.0. Neměly dvoustupňový sdružený kompresor, ale kompresor D a měly jíž elektrické osvětlení. Kulisy měly jehlová ložiska.Výsledky prvních zkušebních jízd byly vyhovující, protože lokomotivy vykazovaly indikovaný výkon 1650 koní. Na rovině utáhly vlak o hmotnosti 600 t rychlostí 90km/h, na stoupání 10 ‰ 300 t rychlostí 70 km/h nebo na stoupání 16 ‰ 200 t rychlostí 60km/h. Pro lokomotivu s hmotností 14 t na nápravu to byly výkony dobré. Evropské železniční správy sledovaly rovněž zkoušky s těmito lokomotivami u ČSD a hodnotily jejich výsledky velice kladně. Počínaje lokomotivou 464.004 měly všechny další lokomotivy usměrňovací kouřové plechy a v kotli velkotrubnatý přehřívač páry. Kotel měl tyto parametry: přímá výhřevná plocha 14 m2 nepřímá 176,8 m2 (114 žárnic, 28 kouřovek) a celková 191,2 m2. Přehřívač páry měl výhřevnou plochu 66,9 m2. Uhlák byl zkrácen a vodojemy zvětšeny na 13 m3. Počínaje lokomotivou 464.010 byly předstihové páky nahoře vedeny křižáčkem místo závěsem a od lokomotivy 464.045 byly postranní stěny budky nad poprsnicemi zešikmené. Nejmodernější byly lokomotivy z poslední série 464.068 až 76. Měly u všech běhounů valivá ložiska SKF a místo vyrovnávačů tlaků již šoupátka Trofimov. Vodojemy měly objem 13 m3. Kouřové usměrňovací plechy se u prvních tří lokomotiv upravily dodatečně, takže měly shodný vzhled s ostatními. Hned po dodání přešly první tři do výtopny v Chomutově, odkud vozily spolu s lokomotivou 475.001 ve společném oběhu rychlíky Chomutov - Cheb. Jejich provoz se porovnával s uvedenou trojčitou lokomotivou. Provozní zkušenosti s řadou 464.0 byly dobré. Jezdilo se s těmito lokomotivami v mnoha služebnách i na tratích všeho druhu. Hodně jich bylo v českém pohraničí, kde se na podzim roku 1938 musely předat z výtopen Česká Lípa, Chomutov a Cheb k DR. Šlo celkem o 15 lokomotiv, které DR přeznačily na řadu 68. Dalších 6 lokomotiv se mělo předat z Bohumínska, pro něž bylo již připraveno jejich přeznačení. Nakonec je DR pronajaly našim dráhám a během války dokonce i odprodaly. Po roce 1945, když se vyměňovala měděná topeniště za ocelová, uplatňovalo se všude jednotné dělení trubek a velkotrubnatý přehřívač páry (120 žárnic, 26 kouřovek, celková výhřevná plocha kotle 194 m2 a plocha přehřívače 62,1 m2). Dosazovala se šoupátka Trofimov a do roku 1962 na všechny plochá dyšna Giesel, pneumatické odkalovače apod. Poslední z těchto osvědčených lokomotiv dojezdila 464.053 v Klatovech v roce 1981.
464.1
V listopadu a prosinci 1940 vyrobila lokomotivka ČKD 2 lokomotivy, které byly dalším zdokonalením osvědčených lokomotiv řady 464.0. Dostaly označení 464.101 o 02. První z nich měla výrobní číslo 2000, které bylo také z velkých číslic napatronováno pod výrobním znakem ČKD na obou usměrňovacích kouřových plechách. Závod vyrobil 1000. lokomotivu v roce 1924, tedy po dvaceti čtyřech letech (455.110), a dvoutisící již po šestnácti. Kotel měl shodné průměry i délku jako u lokomotiv řady 464.0. Ve skříňovém kotli bylo ocelové topeniště svařované z plechů 10 mm tlustých a s trubkovnicí 15 mm tlustou, vyrobené poprvé u nás z domácího materiálu. Rošt měl plochu menší 3,5 m2 Přímou výhřevnou plochu však doplňovaly 3 klenbové trubky průměru 76/70 mm, což bylo novinkou. V ležatém kotli bylo 112 žárnic a 26 kouřovek. Přímá výhřevná plocha byla 13,1 m2, nepřímá 171 m2 a celková byla 184,1 m2. Tlak páry byl 18 barů. Přehřívač páry byl velkotrubnatý a měl plochu 62,1 m2. Rám lokomotiv byl z plechu s postranicemi o tloušťce 28 mm. Vpředu mezi válci byla skříň nahoře upravená jako nosič kotle. Oba otočné podvozky s koly průměru 880 mm byly na čepech oboustranně posuvné± 65 mm a měly u běhounů valivá ložiska SKF. Hnací a spřažená dvojkolí byla v rámu pevná. U dvojkolí H a S2 byly ztenčené okolky o 14 mm, takže lokomotiva projížděla oblouky o nejmenším poloměru 150 m. Další rozdíly byly v parním stroji. Zvětšenému tlaku páry v kotli musely odpovídat menší průměry parních válců a ty byly 550 mm. V šoupátkových komorách měla lokomotiva 464.101 šoupátko Nicolai zatímco lokomotiva 464.102 šoupátka Trofirnov. Ačkoli jsou šoupátka Nicolai funkčně shodná s německými upravenými, nazývají se německá podle konstruktéra Karla Schulze (mají různé náběhové plochy). Od šoupátka Trofimov se Nicolai liší tím, že mezi pevnými a pohyblivými kotouči mají pružiny. Lokomotivy řady 464.1 neměly pojišťovací záklopky na parních válcích. jinak byl vnější rozvod shodný s řadou 464.0. Za kladné konstrukční novinky lze u nich považovat např. ocelové topeniště z oceli domácí výroby, pneumaticky ovládaná topná dvířka Butterfly, šoupátka Nicolai a zvýšený tlak páry na 18 barů. Do provozu přešly dne 20. 11. o 31. 12. 1940, o to do tehdejší výtopny Praha - Hybernské nádraží (dnes Praha - střed). Výrobce za každou účtoval 1,321.805,05 tehdejších korun. Snad nejslavnější éru ve svém provozu zaznamenaly v Jihlavě na přelomu padesátých a šedesátých let. Tehdy jezdilo ve společné turnusové skupině 5 lokomotiv - 2x 464.2, 2x 464.1 a lokomotiva 464.074 a vozily kromě jiného i rychlíky přes známý přelom u Rapotic, kde jsou dlouhé sklony 26‰. Podle trakční charakteristiky měly při rychlosti 90 km/h větší výkon o 200 koní než lokomotivy řady 464.0. Vyhovovaly tenkrát velice dobře a byly mezi personálem v oblibě. Později se uplatňovaly na ramenech z Nymburka do Prahy, do Havlíčkova Brodu a také z Hradce Králové do Havlíčkova Brodu, Letohradu i jinam. I když lokomotivy původní konstrukce, řady 464.0, měly dokonale vyvážené rotující a oscilující hmoty, což prospívalo jejich klidným jízdním vlastnostem, bylo na lokomotivách řady 464.1 znát, že mají písty menšího průměru a větší tlak páry v kotli. Nebyly u nich problémy s poruchovostí tyčových ložisek a ukazovaly na dokonalost konstrukce. V roce 1975 dojezdilo v traťové službě lokomotiva 464.101, rekonstruovaná plochou dyšnou Giesl, a aniž by byla změněna na vytápěcí kotel, vytápěla jako lokomotiva budovy služeben v Havlíčkově Brodě, v Nymburce a ve Všetatech. Po ní následovala v roce lokomotiva 464.102, převedená na vytápěcí kotel K 687 v Letohradě. Zůstalo s původním komínem a po pečlivém zvážení technického stavu obou lokomotiv se rozhodlo uchovat druhou pro sbírky Národního technického muzea v Praze. Od roku 1980 je lokomotiva 464.102 už exponátem.
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama