Vítám vás v historii na kolejích.

Řada 534 (Kremák)

4. ledna 2010 v 17:33 | Guláš
534
Ve Škodových závodech v Plzni se opravovaly lokomotivy již za první světové války v rámci zbrojní výroby a po převratu se v této činnosti pokračovalo, avšak podle požadavků spojeneckých států. Celkem se opravilo asi 600 kusů. Lokomotivní oddělení, založené v roce 1919, začalo mít však zájem na výrobě svých vlastních typů, které by se v budoucnu mohly vyvážet i do zahraničí. Výrobu zahájilo dodávkou 20 lokomotiv řady 270, 10 lokomotiv řady 170 a 10 lokomotiv řady 629. Pak již následovala výroba 20 lokomotiv řady 354.1 vlastní konstrukce a po nich dohodly Škodovy závody s ČSD dodávku lokomotiv řady 534.0, jež měly v porovnání s předešlými již zcela novou koncepci. Kotel byl svým středem 2750 mm nad temenem kolejnice. Ve skříňové části bylo měděné topeniště s roštem o ploše 4,2 m2 a mělo přímou výhřevnou plochu 14,7 m2. Ležatý kotel, který měl vnitřní průměr prvního prstence 1788 mm a druhého 1750 mm, byl zhotoven z ocelových plechů tlustých 19 mm. Bylo v něm 175 žárnic dlouhých 5000 mm a průměru 51/46 mm a 30 kouřovek průměru 133/126 mm. Nepřímá výhřevná plocha měřila 202,7 m2 a celková 218,2 m2. Velkotrubnatý přehřívač páry měl výhřevnou plochu 53 m2. Tlak páry byl 14 barů. Na kotli byly dva parní dómy spojené trubkou. Na druhém parní dómu byl zezadu výronek s pojišťovacími záklopkami a v prvním ventilový regulátor. U lokomotiv 534.001 až 006 šlo ještě o regulátor soustavy Wágner, u dalších již o regulátor vlastní konstrukce. Ovládal se z budky pákou na dveřnici kotle a hřídelem uvnitř kotle. U lokomotiv 534.026 až 30 byly napájecí hlavy před prvním parním dómem a v kotli byly rošty a splavy pro odvod vyloučeného kalu. U ostatních lokomotiv byly napájecí hlavy po stranách kotle. Baňatý komín měl růžici vyměnitelnou za nástavec s italskou mřížkou (jako u lokomotivy 524.0120 a vyšších čísel). Kruhové dveře měly na obrtlíky. Parní stroj byl dvojválcový dvojčitý s vnitřním vstupem páry a s vnějším rozvodem Heusingerovým. Nasávací záklopky byly na přítokových trubkách před šoupátkovými komorami. S vyrovnávačem tlaku se manipulovalo ručně. Válce měly velký průměr 620 mm a zdvih pístů 632 mm. Přední Adamsův běhoun měl kola průměru 1034 mm a byl oboustranně výkyvný +/- 26 mm. Dvojkolí S2 mělo oboustranný posuv +/- 22 mm, hnací dvojkolí okolky ztenčené o 10 mm a dvojkolí S4 oboustranný posuv +/- 26 mm. Lokomotiva projížděla obloukem o nejmenším poloměru 150 m. Měla prostornou vysokou budku, křižáky ve dvou pravítkách, ústřední vyvíječ acetylénu soustavy Černý a automatickou sací brzdu pro lokomotivu i vlak s malým vysavačem. Injektory byly nesací typu ASZ. V letech 1923 až 1925 se vyrobilo celkem 67 kusů. Od lokomotivy 534.042 se zařízení doplňovalo o druhý mazací lis pro mazání nápravových ložisek a jejich kluznic. V prvních poválečných letech hodlaly ČSD pro zvýšení úspor paliva i vody zavést některý ze zdokonalených systémů napájení kotle svých lokomotiv. Z nabízených vzorků si proto v letech 1923 až 1926 odzkoušely tři druhy napájení, a to právě na těchto dosud nejvýkonnějších lokomotivách ČSD. Na lokomotivy 534.050 se zkoušelo pístové napájecí čerpadlo soustavy Knorr s povrchovým ohřívačem vody. Čerpadlo mohlo napájet kotel jen za jízdy s otevřeným regulátorem. Ohřívač byl válec se dvěma trubkovnicemi a trubkami, jimiž proudila voda. Prostor mimo trubek se plnil výfukovou párou od válců lokomotivy. Čerpadlo bylo velmi účinné, ale muselo mít větrník, jehož rozvodové ústrojí bylo náročné nejen na ošetřování, ale i na údržbu. Voda dodávaná do kotle dosahovala i více než 100oC. Zařízení bylo těžké, spotřebovávalo z kotle čerstvou páru pro pohon čerpadla a jeho parní stroj se musel mazat. Obdobným zařízením byl povrchový ohřívač württemberských drah, zkoušený na lokomotivách 80.3946 a 3947 (524.0143 a 144). Pístové čerpadlo bylo Knorrovo. Rovněž ohřívač se podobal Knorrovu, mohl se však plnit čerstvou párou z kotle i při zavřeném regulátoru. Jinak však bylo s Knorrovým ohřívačem shodné. Lokomotiva 534.051 měla na zkoušku výfukový injektor Metcalfe. Zařízení využívalo výfukovou páru, která se musela v odolejovači zbavit zbytků oleje, protože proudila s parního stroje. K ní se muselo do zařízení vpouštět jisté množství čerstvé přídavkové páry pro zvýšení rychlosti proudu vody ve výtlačném potrubí ke kotli. Výfukovou páru při zavřeném regulátoru nahrazovalo další množství čerstvé páry z kotle. Starší typ AF (Alex Friedmann) vyžadoval ruční obsluhu. U nového typu LF (Luis Friedmann) se přívod vody k injektoru otevíral automatickým přepínačem a při manipulaci s regulátorem se připouštěla buď pára výfuková nebo další ostrá. Nevýhodou byly ztráty vody při spouštění a odstavování. Teplota napájecí vody dosahovala za provozu 90oC. Výfukový injektor byl lehký, jednoduchý, neměl žádné pohyblivé části, jako pístové čerpadlo, a změkčoval vodu tím, že výfuková i přídavková pára kondenzovala přímo ve vodě. Proudu vody do kotle injektor uděloval rychlost až 600 m/s. U lokomotivy 534.052 se zkoušelo čerpadlo Worthington. Mohutné pístové čerpadlo tvořilo spolu se směšovacím ohřívačem jediný blok a čerpadlo napájecí vodu, do níž současně hubicemi proudilo z parního stroje výfuková pára. V podstatě šlo o kombinaci výhod pístových čerpacích zařízení a injektorů. Teplota napájecí vody dosahovala více než 100oC. Párou procházející odolejovačem se voda změkčovala. Mohla se ohřívat i při zavřeném regulátoru. Čerpadlo mělo svůj vlastní parní pohon. Evropskou obdobou tohoto řešení bylo čerpadlo Dabeg, které se pohánělo od některé části hnacího mechanizmu lokomotivy. Při zkouškách se ČSD rozhodly pro výfukový injektor, jenž při pečlivém udržování a ošetřování umožňoval až 10 % úsporu paliva. Zpočátku se zaváděly injektory AF, které se montovaly na lokomotivy do roku 1925 a v provozu se u některých nákladních lokomotiv udržely až do roku1945. Jinak se používal automatizovaný typ LF. Další série lokomotiv 534.068 až 077, dodávané v roce 1926 lokomotivkou ve Slaném s výrobními čísly 300 až 303 a lokomotivkou Škoda s výrobními čísly 380 až 385, se od předešlých značně odlišovaly. V kotli shodných rozměrů měly 33 žárnic a 150 kouřovek. Přímá výhřevná plocha byla 15,5 m2, nepřímá 205,5 m2 a celková 221 m2. Přehřívač byl malotrubnatý o ploše 93,2 m2. Lokomotivy měly již litinové komíny s jiskrojemem v dýmnici, budku odvětranou postraními klapkami ve střeše, na přehřívačové skříni měly nasávací záklopku na pravé straně podél dýmnice, zařízení tlakové brzdy s dvoustupňovým sdruženým kompresorem Nielebock-Knorr, dále křižáky s jedním pravítkem a injektory LF. Byly to lokomotivy těžké a výkonné zároveň, ale náročné na spotřebu paliva. Jejich řada, konstrukční skupina i inventární číslo byly uvedeny na tabulkách a po stranách budky byly malé státní znaky. Lokomotivy 534.001 až 067 byly označeny samostatnými bronzovými číslicemi a tabulkami s vlastnickou značkou ČSD. Lokomotivy série 534.078 až 093 pocházely z let 1930 A 1931. Vyrobily je Škodovy závody s výrobními čísly 604 až 613 v roce 1930 a 726 až 731 v roce 1931. Měly rovněž malotrubnatý přehřívač a s lokomotivami předchozí série i shodné parametry kotle. Protože se však v Plzni stavěly i lokomotivy pro Čínu, použily se pro ně též některé součásti či díly s exportovaných dodávek. Šlo např. o budku, jež byla prostorná a vysoká a nahoře měla větrací klapky. Dále byly na kotli dva písečníky s parním dómem pod společnou kapotou. Regulátor se podle požadavků ČSD ovládal však pákou z budky na straně kotle jako u ostatních lokomotiv. v porovnání s předchozími sériemi byly modernější a měly již elektrické osvětlení. Aby se zlepšily jízdní vlastnosti při jízdě se zavřeným regulátorem, měly na přehřívačové skříni a pak na každé přítokové trubce nasávací záklopku před šoupátkovou komorou. Byly ze všech nejtěžší. Ve službě měly hmotnost 86,5 t. Stejně jako ostatní dosud vyrobené měly i lokomotivy této série třínápravové tendry řady 818.0. Při zkouškách s dynamometrickým vozem jezdila lokomotiva 534.085, a proto měla tendr 727.007. Ten si ponechala dosti dlouho, do roku 1940 a 1941, tj. do doby zkoušení lokomotiv 534.0122 a 0123. Počínaje lokomotivou 534.094 se koncepce dalších, jejichž dodávky skončily rokem 1938 lokomotivou 534.0128, zásadně nezměnila. V roce 1937 vyrobily lokomotivka ČKD sérii lokomotiv 534.094 až 0108 s výrobními čísly 1736 až 1750 a Škodovy závody sérii 534.0109 až 0123 s výrobními čísly 941 až 955. V roce 1938 k nim přibyly z ČKD lokomotivy s výrobními čísly 1778 až 1780 a 1787, 1788. Měly kotel prakticky shodných vnějších rozměrů jako lokomotivy předchozí, ale jeho střed byl 2900 mm nad temenem kolejnice. Rozdíl byl v tom, že kotel měl 175 žárnic a 30 kouřovek a velkotrubnatý přehřívač páry. Přímá výhřevná plocha byla 16,4 m2, nepřímá 202,6m2 a celková 219m2. Přehřívač měl plochu 63m2, rošt 4,2m2 a tlak páry byl 14 barů. Na kotli byl vpředu nízký parní dóm s ventilovým regulátorem uvnitř a za dómem byl písečník s pneumatickým pískováním. Horní hrana komína dosahovala nad temenem kolejnice výšky 4300 mm, zatímco u lokomotiv s baňatými komíny 4630 mm a u ostatních předchozích 4645 mm. Kotel měl vodní prostor při vodní hladině v úrovni vodorysu 8,14m3 a nad parním dómem prostor 3,36m3. Pojezd odpovídal svými parametry i většinou částí předchozím sériím, takže si mohly navzájem vyměňovat např. dvojkolí, tyčoví, písty, šoupátka a jiné. Lokomotivy 534.0122 a 0123 ze Škodových závodů se ještě lišily tím, že měly na zkoušku pneumatický servomotor k reverzaci a stavění rozvodu. V kotli však měli ocelové topeniště z plechů zakoupených v lokomotivce Baldwin Filadelfia a svařovaných elektricky již v Plzni. Jako první u nás měly i dvoudílná pneumaticky pedálem ovladatelná topná dvířka. Skutečnost, že šlo o ocelová topeniště, byla vyjádřená modře podtrženými tabulkami na budce. Při shodném počtu žárnic a kouřovek byla výhřevná ploch kotle u těchto dvou lokomotiv rozdílná, protože v jejich topeništi byly ještě 3 klenbové trubky průměru 76/70 mm. Přímá výhřevná plocha byla proto 17,5 m2, nepřímá 203,5 m2 a celková 221 m2. Ve zkušebním provozu jezdily ve výtopně Jihlava a od roku 1939 v České Třebové. Tam se n a trati mezi Brnem a Českou Třebovou podrobily v letech 1940 a 1941 porovnávacím zkouškám při přípravách stavby válečných lokomotiv DR řady 52. Na německé straně se zkoušela lokomotiva 50.173 a zkušební kolektiv vedl známý německý teoretik a dynamik profesor Nordmann. Zkouškami na naší straně byl pověřen dr. ing. Stejskal s kolektivem. Po stránce jízdních vlastností lépe vyhovovala lokomotiva DR. Po stránce kotlové se však s oběma našimi lokomotivami dosáhlo namáhání výhřevné plochy kotle 87 kg/m2, tzn. ,že se na každém 1 m2 odpařovalo 87 kg vody za hodinu. K lokomotivám od inventárního čísla 94 koupily ČSD nové tendry řady 818.0137 a výše. Byly elegantní, měly elektricky svařovaný uhlák a vodojem. Prázdné byly v porovnání s dřívějšími sériemi lehčí o 1,2 t, ačkoli jejich vodojem i uhlák byly větší o 0,3 m3. Hmotnost plně vyzbrojených tendrů byla nižší o 0,2 t. Našim oběma válečným železničním správám se ještě v roce 1942 podařilo získat dvě série lokomotiv řady 534.0. U bývalých ČMD šlo o lokomotivy 534.0129 až 0138 výrobních čísel 1294 až 1303 a u bývalých SŽ o lokomotivy 534.0124 až 0134 výrobních čísel 1362 až 1372, dodané lokomotivkou Škoda. Kotel těchto lokomotiv měl shodné parametry s kotlem lokomotiv 534.0122 a 0123, protože v něm byla ocelová topeniště s klenbovými trubkami z tuzemských materiálů. Konstrukčně se lišil tím, že vpředu za dýmnicí byl napájecí dóm soustavy Voříšek-Štěpán, pak písečník a za ním parní dóm s regulátorem uvnitř. Ochoz po stranách kotle byl výše a vpředu byly usměrňovací kouřové plechy. Reverzační zařízení bylo opět šroubové. U lokomotiv 534.0129 až 0133 se levý injektor na výfukovou páru nahradil pístovým napájecím čerpadlem Heinl se směšovacím ohřívačem. U lokomotiv 534.0137 a 0138 byly v horních třech řadách speciálně zavařené kloubové rozpěrky Škoda, které se později uplatnily u válečných lokomotiv DR řady 52. Obě lokomotivy s novými rozpěrkami převzaly DR do svého provozu na zkoušku do lokomotivního depa ve Stassfurtu, kde jsou zvlášť nepříznivé napájecí vody. K ČSD se vrátily až koncem padesátých let. Po roce 1945 přeznačily ČSD lokomotivy 534.0124 až 0134 na 534.0140 až 0149 a při hlavních opravách v dílnách odebraly z lokomotiv 534.0129 až 0139 napájecí čerpadla a nahradily je napáječi. Lokomotivy řady 534.0 patřily u ČSD v nákladní dopravě mezi nejvýkonnější a v provozu vykazovaly dokonce větší tažnou sílu než hospodárné lokomotivy řady 636.0. Jejich indikovaný byl asi 1400 koní. Na rovině utáhly vlak o hmotnosti 1400 t rychlostí 58 km/h, na stoupání 15 ‰ 600 t rychlostí 25 km/h. ČSD využívaly hned první série v těžké nákladní dopravě mezi Ústí nad Labem a Chomutovem. Tam jich také 16 DR na podzim roku 1938 převzaly a přeznačily na řadu 58.22. V roce 1944 je odprodaly spět našim drahám. S dodávkou lokomotiv 534.0129 až 0149 vyvrcholila normalizace mnoha detailů a zvláště armatury lokomotiv ČSD. Lokomotivy prvních sérií ČSD rekonstruovaly zařízením tlakových brzd, baňaté komíny u nich nahradily litinovými s jiskrojemy, u některých vyměnily dvoupravítkové vedení křižáků za jednopravítkové, acetylénové osvětlení nahradily elektrickým a provedly ještě jiné úpravy. Byly to lokomotivy náročné na fyzickou zdatnost topičů pro značnou spotřebu paliva. Lepší byly lokomotivy od čísla 534.094 a výše, protože měly lepší jízdní vlastnosti a nižší spotřebu paliva. S dodávkami nových lokomotiv řady 556.0 ustupovaly lokomotivy řady 534.0 k posunu na rozhodujících seřaďovacích nádražích nebo k dopravě na vedlejších tratích. Koncem šedesátých let se jich hodně změnilo na vytápěcí kotle a v roce 1973 byly vyřazeny poslední.
534.03
Největšími nákladními lokomotivami, vyrobenými u nás do roku 1945 pro ČSD podle jejich vlastních požadavků byly lokomotivy 1´E řady 534.0. Dodávaly se v několika sériích v letech 1923 až 1942. Byly tak nejednotné, že si zasluhovaly přesnější rozdělení do několika konstrukčních skupin v souladu s Kryšpínovým označovacím způsobem. Jejich trakční charakteristiky však plně vyhovovaly provozu na tratích ČSD, které v té době ponejvíce připouštěly hmotnosti na nápravy 14 t a pro nákladní vlaky rychlost 60 km/h. Po celou dobu druhé světové války se názory železničních odborníků na tyto lokomotivy nezměnili, i když u nás byly známé lokomotivy 1´E německé řady 50 nebo 52. Považovali je i po jistých úpravách za vzor dobré nákladní lokomotivy i z hlediska ekonomického, vhodnější do našich poměrů nežli obě uvedené řady lokomotiv DR. Především kladně hodnotili kotel. Proto hned po osvobození v roce 1945, když bylo nutno doplnit zubožený lokomotivní park ČSD, navrhli výrobu právě lokomotivy řady 534.0. Šlo tehdy také o čas. Lokomotivky ČKD i Škoda byly krátce před koncem války zničeny leteckým bombardováním a vývoj nového typu nákladní lokomotivy by si vyžádal značně dlouhé doby. Proto se rozhodlo, že se využije konstrukce pojezdu válečných lokomotiv řady 534.13 a na ni se zkonstruuje nový kotel. A tak již 22. prosince 1945 stála na dvoře továrny Škoda lokomotiva 534.0301 s výrobním číslem 1626. ČSD ji převzaly 26. 1. 1946 a zaplatily za ni bez tendru 1 586 635 Kč. Na památku byla označená po obou stranách nad šoupátkovými komorami tabulkami s tímto nápisem: "První lokomotiva vyrobená v osvobozené republice. Dodána znárodněnými Škodovými závody dne 22. prosince 1945. Číslo 1626." Kotel nové lokomotivy měl svůj střed 3100 mm nad temenem kolejnice. Ve skříňovém kotli bylo ocelové topeniště vysoké 1935 mm, široké 1500 mm a dlouhé 2700,3 mm. Byl v něm rošt s normálními svazkovými roštnicemi a měl plochu 4,08 m2. Dveřnice s trubkovnicí byly spojené třemi klenbovými trubkami průměru 76/64 mm. Přímá výhřevná plocha byla 17,75 m2. Ležatý kotel měl jmenovitý průměr 1788 mm, byl ze dvou prstenců a měl trubky dlouhé 5015 mm. Bylo v něm 141 žárnic průměru 51/46 mm a 36 kouřovek průměru 133/125 mm. Nepřímá výhřevná plocha byla 188,4 m2. Celková plocha kotle byla 206,15 m2 a tlak páry 16 barů. Kotel měl celkový objem 11,4 m2, obsah páry nad vodorysem 3,32 m3 a obsah vody 8,08 m3. Nad dýmnicí byl nízký litinový komín s korunou, na kotli napájecí dóm, za ním písečník a před skříňovým kotlem parní dóm s ventilovým regulátorem. Na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale a za nimi parní píšťala se samostatným přívodem páry. V kotli byl velkotrubnatý přehřívač páry s 36 články, jejich trubky měly průměr 32/25 mm. Plocha přehřívače byla 53,5 m2. Lokomotivní rám byl z válcovaných plechů, s postranicemi tloušťky 80 mm. A protože již při rozhodování o stavbě dalších lokomotiv řady 464.1 s trámcovými rámy se dospělo k tomu, že lokomotivy s takovými rámy budou mít inventární čísla počínaje 301, označila se tato naše první poválečná lokomotiva, vyrobená v osvobozené republice řadou 534.03. Přední běhoun byl Adamsův bez vratného ústrojí. Měl oboustranný výkyv +/- 60 mm a jeho kola měla průměr 880 mm. Hnací a spřažená kola měla průměr 1310 mm při obručích tloušťky 75 mm. Z velkých dvojkolí bylo třetí jako hnací. Dvojkolí S1 bylo v rámu pevné, S2 mělo oboustranný posuv +/- 22 mm, u hnacího dvojkolí byly ztenčené okolky o 12 mm, dvojkolí S3 bylo bez posuvu do stran a dvojkolí S4 mělo oboustranný posuv +/- 26 mm. U všech dvojkolí byly listové pružnice nad ložiskovými skříněmi, přičemž vahadla měla mezi sebou pružnice dvojkolí B-S1-S2 a H-S3-S4 takže uložení bylo ve dvou skupinách. Parní stroj byl dvouválcový dvojčitý s vodorovnými válci na vnějších stranách rámu. Šoupátkové komory měly průměr 280 mm a byla v nich šoupátka Trofimov. Parní válce měly průměr 580 mm se zdvihem pístů 630 mm, v zadním víku měly ucpávky Huhn a vepředu vodítko pístnice. Křižáky byly s jedním pravítkem a všechna tyčová ložiska pohonu a rozvodu se mazala tuhým tukem. Velké ojniční ložisko a spojniční ložisko u dvojkolí S4 mělo klíny. Jinak byla všude pouzdra. Spojka unášeče byla přímo na křižákovém čepu. Vnější rozvod byl Heusingerův s pneumatickým servomotorem. Kulisy měly válečková a kuličková ložiska. Tím, že lokomotivy měly proti předchozí sérii z roku 1942 kotel o 200 mm výše, získaly na eleganci . Měly vysoko ochoz, postranní kouřové plechy, takže z dálky připomínaly siluetu lokomotiv řady 387.0. Celkem se jich potom objednalo 228 kusů a až do roku 1947 je vyráběly továrny jak Škoda i ČKD. U prvních 22 lokomotiv byly třínápravové svařované tendry řady 818.0 (301 až 322), pak se dodávaly čtyřnápravové tendry řady 935.1 se středoevropskými podvozky a poslední série měly tendry řady 935.0 s kluznými ložisky. Lokomotivy řady 534.03 byly u nás po roce 1945 jakýmsi přechodovým typem lokomotiv, i když stavěným ještě podle předválečných evropských konstrukčních zásad. Vhodnějším kotlem se u nich dosáhlo většího indikovaného výkonu 1800 koní proti předválečným sériím. Strojvedoucí a topiči s nimi dosahovali pozoruhodné denní běhy, například mezi Ostravou a Českou Třebovou, i výkony v hmotnostech vlaků. V provozních podmínkách se tukové mazání tyčových ložisek odstranilo a nahradilo olejovým. Když je z hlavních tratí vytlačovaly lokomotivy řady 556.0, uplatňovaly se ještě mnoho let na vedlejších, pro něž vyhovovaly svou příhodnou hmotností na nápravy. Jejich provoz byl ekonomický především proto, že měly ruční přikládání. Ještě na počátku sedmdesátých let se s nimi jezdilo na rameni Zvolen - Margecany na jednu zápřež se dvěma topiči (200 km). Jejich jízdní vlastnosti se sice nemohly rovnat s řadami 555.0 nebo 555.1, avšak na tratích se stoupáními mohly při nižších rychlostech lépe využívat tažnou sílu. Také lépe vyhovovaly ve vozebním zařízení svým kratším rozvorem. Byly v podstatě posledním typem naší předválečné lokomotivní školy. Jejich vzhled se později při rekonstrukcích, konkrétně při zavedení ploché dyšny Giesl, změnil. Ke konci jejich éry, když jezdily na posunu ve stanicích, prosadilo Národní technické muzeum úpravu lokomotivy 534.0301 do původního stavu. Místo ploché dyšny se na lokomotivu přeneslo původní výfukové zařízení s litinovým komínem s korunou z lokomotivy 534.0335. Takto upravená, zůstala 534.0301, jako jedna z posledních parních lokomotiv u ČSD na posunu v Klatovech. Jako poslední ze své řady byla vyřazena v roce 1982, kdy jí ČSD předaly ještě provozní do Národního technického muzea.
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama